Дизельные двигатели TDI VolksWagen Passat B5
В полезную информацию.<br />
<br />
Рассмотрим автомобили Passat B5 выпуска 1996-2000 годов. Приведу такую таблицу: <br />
<br />
Код двигателя Год начала Мощность Крутящий <br />
выпуска момент <br />
AHU 10.96 90 hp/66 Kw 202 н/м <br />
AFN 10.96 110 hp/81 Kw 235 н/м <br />
AHH 08.97 90 hp/66 Kw 210 н/м <br />
AVG 08.99 110 hp/81 Kw 235 н/м <br />
<br />
<br />
Первый двигатель линейки TDI (Turbodiesel Direct Injection) - турбодизель прямого впрыска с "классическим" ТНВД (топливным насосом высокого давления) был AHU. В нем использовалась турбина с перепускным клапаном (если не ошибаюсь - bypass aka байпас), управляемым клапаном N75. Если турбина создает излишнее давление - этот клапан приоткрывается, заставляя выхлопные газы идти мимо турбинного колеса, таким образом давление наддува уменьшается. <br />
<br />
Следующим стал двигатель AFN. Конструктивно он такой же, как и AHU (да все двигатели этой серии одинаковые по конструкции, однако имеют разную программу управления двигателем в ЭБУ), однако в AFN впервые применена турбина с изменяемой геометрией, позволившая прилично поднять крутящий момент и мощность. Турбина также управляется клапаном N75, который управляет уже не открытием байпаса, а направлением потока газов на вал турбинного колеса, что в итоге дает более гибкое управление наддувом, и, как следствие - более высокую мощность. <br />
<br />
Затем на AHU была "прикручена" турбина от AFN - появился AHH, с более высоким крутящим моментом при той же мощности. <br />
<br />
Наконец, в конце 99 года была проведена ревизия обозначения двигателей - и AFN стал AVG. Выпускался он совсем недолго, всего год. <br />
<br />
Все эти двигатели очень надежны, и при грамотном уходе служат своим владельцам по 400 000 км и более, без существенных неисправностей. Пожалуй, я таки перечислю основные неисправности данных двигателей: <br />
1. замасливание поддона картера. Это как правило является следствием треснувшего нижнего фланца патрубка вентиляции картерных газов (ВКГ). Масло начинает сочиться из него и раздувается воздухом по периметру картера, создавая иллюзию прохудившейся прокладки картера. Цена трубки - около 1000 р, замена - 20 минут для опытного человека. Ну, или около часа для неопытного. <br />
2. Медленный, но верный уход ОЖ из системы охлаждения. Причина - пластиковый тройник, выходящий из ГБЦ между 3 и 4 цилиндром. Видны характерные розовые потеки в месте течи. Цена вопроса пустяковая, работы тоже немного. <br />
3. Разумеется, потеря тяги, иногда называемая "выключение турбины". Лечится разнообразно, в зависимости от диагноза. <br />
4. Снижение компрессии вследствие прогара седел клапанов. Лечится снятием ГБЦ и заменой седел/притиркой клапанов. Как правило, позволяет продлить агонию старого двигателя еще на годик-другой. <br />
5. Излом ролика натяжения приводного ремня навесных агрегатов (генератор, ГУР, и т.п.), что приводит к обрыву ремня и наматыванию его на шкив коленвала, а иногда даже к попаданию обрывков ремня под приводную звезду ремня ГРМ, проскакивание ремня ГРМ и горячей встрече прошней с клапанами. Лечится регулярной инспекцией ролика (сначала ролик начинаеет дергаться, амплитуда колебание со временем увеличивается, и затем ролик натяжителя начинает перекашиваться и тереть о гожух реиня ГРМ, вокруг него на двигателе появляется рыжий налет, ремень соскальзывает немного вбок на обводном ролике). Причиной поломки натяжителя чаще всего является неисправный генератор, а точнее его обгонная шкив-муфта. Поэтому при обнаружении колебаний натяжетеля нужно отремонтировать генератор. Генератор расположен сверху и снимается довольно легко (хотя и там есть "военная хитрость"), а его полный ремонт с гарантией в спец сервисе (замена муфты, подшипников, ТКС, щеток) будет стоить около 6000 р. И отремонтировав генератор вы значительно увеличете срок службы натяжителя. Если же вы дождались перекоса натяжителя, то его срочно необходимо заменить, и только на оригинал. Но заменив натяжитель и не отремонтировав генератор, будьте готовы к его бысрому выходу из строя. Обычный ресурс оригинального ролика при исправной работе остальных узлов (т.е когда натяжитель на хх стоит ровно и не дергается)- более 90 000 км, дергающийся натяжитель может выйти из строя и через 20 000 км. Поэтому лучше его менять с каждой заменой ремня ГРМ и обязательно следить за отсутствием его колебаний. <br />
6. Разное. Очень много мелких нюансов, как правило решаемых довольно бюджетно (кроме капремонта ествественно). Двигатель - сложный механизм, поэтому отказ того или иного элемента неизбежен. Все диагностируется и лечится. <br />
<br />
Едем дальше. <br />
<br />
На смену двигателям с ТНВД концерн Фольксваген в 2000 году запустил в серию пилотные двигатели с насос-форсунками, заменив в 2001 их на модернизированные версии. Эти двигатели уже не имеют ТНВД, на смену ему пришел т.н. тандемный насос, совмещающий в себе функцию подкачивающего топливного насоса (создает давление около 7 атмосфер, в отличие от ТНВД, создающего давление около 250 атмосфер) и вакуумного насоса, и собственно, насос-форсунок с приводом от распредвала, которые создают давление топлива до 2000 (!!!) атмосфер. Такое большое давление нужно для того, чтобы максимально быстро впрыснуть толпиво в цилиндр, что позволяет более гибко управлять объемом впрыснутого в цилиндр топлива, повысить мощность и крутящий момент. Данные о двигателях см. в таблице: <br />
<br />
<br />
Код двигателя Год начала Мощность Крутящий <br />
выпуска момент <br />
AJM 10.98 116 hp/85 Kw 285 н/м <br />
ATJ 01.00 116 hp/85 Kw 310 н/м <br />
AVB 10.00 101 hp/74 Kw 250 н/м <br />
AVF 10.00 131 hp/96 Kw 310 н/м <br />
AWX 10.00 131 hp/96 Kw 285 н/м <br />
<br />
Первым в линейке появился двигатель AJM - так сказать, опытный образец. Это, как я уже говорил - первый из насос-форсуночных двигателей, он также имеет (как и все последующие) турбину с изменяемой геометрией. Ввиду каких-то причин, а также небольшого недостатка (разбивает т.н. наконечник насос-форснуки, на который нажимает распредвал), двигатель был модернизирован и получил обозначение ATJ. Увеличился крутящий момент, мощность осталась той же. <br />
Отмечу, что эти двигатели - единственные два, которые ставились на Пассат В5 (дорестайлинговый), в 1999 и 2000 годах. Если вам посчастливится наткнуться на такое авто при покупке - делайте диагностику и берите смело. Самолет, а не машина )))) <br />
<br />
После довольно значительного рестайлинга появился автомобиль Passat B5GP (B5+), который стал оснащаться двигателями мощностью 101 и 131 л.с с разными значениями крутящего момента. <br />
Отмечу, что скорее всего, AVB cтал результатом дефорсирования двигателя ATJ, а AVF и AWX - его существенной доработки (усиленный распредвал, поршни и т.д.). <br />
<br />
Достоинства данных двигателей, как я сказал - это их внушительный крутящий момент, как следствие - очень задорный разгон при весьма скромном потребении топлива. Из характерных недостатков можно отметить следующее: <br />
1. дубовые тормоза вкупе с вялым разгоном - смотрите на штуцер вакуумного насоса (тандемника) - он может разболтаться в своем гнезде и просто подсасывать атмосферу через щель. Лечится по-разному. Иногда помогает герметик, иногда - холодная сварка. Словом, кто во что горазд. <br />
2. грязная заслонка мягкого глушения двигателя - собственно, не недостаток, а особенность. Просто грязная, можно попытаться полечить. но однозначного мнения пока нет. На разгонные хараткеристики и срок службы двигателя не влияет. Просто неаккуратно выглядит. <br />
3. для двигателя AVF характерен повышенный износ кулачков распредвала в районе первого цилиндра. Есть мнение, что это связано с масляным голоданием области первого цилндра. Наверное, в результате модернизации масляные магистрали стали шире, давление масла снизилось и его не всегда хватает для смазки трущейся пары "кулачок расмпредвала - гидрокомпенсатор". При данной неисправности характерен резкий металлический треск при разгоне авто, возможен звук "бу-бу-бу-бу", бубнение при снятом воздухозаборнике из впускного коллеткора на холостом ходу. Лечение - замена гидриков и распредвала. Цена вопроса - около 35 000 - 40 000 р. Недешевое удоовольствие, поэтому при покупке надо обящательно снять крышку клапанов и проинспектировать распредвал на предмет задиров и "гранености", когда кулачок распредвала, в профиль похожий на яйцо, становится похож на многогранник. <br />
<br />
Двигатель AWX довольно редкий в наших краях, живьем я его еще не видел и сказать о нем ничего внятного не могу. <br />
<br />
Теперь про шильдики. <br />
<br />
На дорогах можно встретить разноцветные шильды TDI на Пассатах, и я расскажу, что они значат. TDI - это Turbodiesel Direct Injection. <br />
<br />
Если вы видите три серебристых буквы TDI на Пассате В5 (дорестайлинг) - скорее всего, перед вами агрегат с 90-сильным "сердцем". <br />
Красная буква I - это 110-сильный двигатель. <br />
две красных бувы (D и I) - это 115-сильный двигатель, насос-форсуночный. <br />
<br />
На рестайлинговом Пассате чаще всего надпись TDI с двумя красными буквами - это 131-сильный двигатель. <br />
Более скромный 101-сильный обозначается одной красной I.
<br />
Рассмотрим автомобили Passat B5 выпуска 1996-2000 годов. Приведу такую таблицу: <br />
<br />
Код двигателя Год начала Мощность Крутящий <br />
выпуска момент <br />
AHU 10.96 90 hp/66 Kw 202 н/м <br />
AFN 10.96 110 hp/81 Kw 235 н/м <br />
AHH 08.97 90 hp/66 Kw 210 н/м <br />
AVG 08.99 110 hp/81 Kw 235 н/м <br />
<br />
<br />
Первый двигатель линейки TDI (Turbodiesel Direct Injection) - турбодизель прямого впрыска с "классическим" ТНВД (топливным насосом высокого давления) был AHU. В нем использовалась турбина с перепускным клапаном (если не ошибаюсь - bypass aka байпас), управляемым клапаном N75. Если турбина создает излишнее давление - этот клапан приоткрывается, заставляя выхлопные газы идти мимо турбинного колеса, таким образом давление наддува уменьшается. <br />
<br />
Следующим стал двигатель AFN. Конструктивно он такой же, как и AHU (да все двигатели этой серии одинаковые по конструкции, однако имеют разную программу управления двигателем в ЭБУ), однако в AFN впервые применена турбина с изменяемой геометрией, позволившая прилично поднять крутящий момент и мощность. Турбина также управляется клапаном N75, который управляет уже не открытием байпаса, а направлением потока газов на вал турбинного колеса, что в итоге дает более гибкое управление наддувом, и, как следствие - более высокую мощность. <br />
<br />
Затем на AHU была "прикручена" турбина от AFN - появился AHH, с более высоким крутящим моментом при той же мощности. <br />
<br />
Наконец, в конце 99 года была проведена ревизия обозначения двигателей - и AFN стал AVG. Выпускался он совсем недолго, всего год. <br />
<br />
Все эти двигатели очень надежны, и при грамотном уходе служат своим владельцам по 400 000 км и более, без существенных неисправностей. Пожалуй, я таки перечислю основные неисправности данных двигателей: <br />
1. замасливание поддона картера. Это как правило является следствием треснувшего нижнего фланца патрубка вентиляции картерных газов (ВКГ). Масло начинает сочиться из него и раздувается воздухом по периметру картера, создавая иллюзию прохудившейся прокладки картера. Цена трубки - около 1000 р, замена - 20 минут для опытного человека. Ну, или около часа для неопытного. <br />
2. Медленный, но верный уход ОЖ из системы охлаждения. Причина - пластиковый тройник, выходящий из ГБЦ между 3 и 4 цилиндром. Видны характерные розовые потеки в месте течи. Цена вопроса пустяковая, работы тоже немного. <br />
3. Разумеется, потеря тяги, иногда называемая "выключение турбины". Лечится разнообразно, в зависимости от диагноза. <br />
4. Снижение компрессии вследствие прогара седел клапанов. Лечится снятием ГБЦ и заменой седел/притиркой клапанов. Как правило, позволяет продлить агонию старого двигателя еще на годик-другой. <br />
5. Излом ролика натяжения приводного ремня навесных агрегатов (генератор, ГУР, и т.п.), что приводит к обрыву ремня и наматыванию его на шкив коленвала, а иногда даже к попаданию обрывков ремня под приводную звезду ремня ГРМ, проскакивание ремня ГРМ и горячей встрече прошней с клапанами. Лечится регулярной инспекцией ролика (сначала ролик начинаеет дергаться, амплитуда колебание со временем увеличивается, и затем ролик натяжителя начинает перекашиваться и тереть о гожух реиня ГРМ, вокруг него на двигателе появляется рыжий налет, ремень соскальзывает немного вбок на обводном ролике). Причиной поломки натяжителя чаще всего является неисправный генератор, а точнее его обгонная шкив-муфта. Поэтому при обнаружении колебаний натяжетеля нужно отремонтировать генератор. Генератор расположен сверху и снимается довольно легко (хотя и там есть "военная хитрость"), а его полный ремонт с гарантией в спец сервисе (замена муфты, подшипников, ТКС, щеток) будет стоить около 6000 р. И отремонтировав генератор вы значительно увеличете срок службы натяжителя. Если же вы дождались перекоса натяжителя, то его срочно необходимо заменить, и только на оригинал. Но заменив натяжитель и не отремонтировав генератор, будьте готовы к его бысрому выходу из строя. Обычный ресурс оригинального ролика при исправной работе остальных узлов (т.е когда натяжитель на хх стоит ровно и не дергается)- более 90 000 км, дергающийся натяжитель может выйти из строя и через 20 000 км. Поэтому лучше его менять с каждой заменой ремня ГРМ и обязательно следить за отсутствием его колебаний. <br />
6. Разное. Очень много мелких нюансов, как правило решаемых довольно бюджетно (кроме капремонта ествественно). Двигатель - сложный механизм, поэтому отказ того или иного элемента неизбежен. Все диагностируется и лечится. <br />
<br />
Едем дальше. <br />
<br />
На смену двигателям с ТНВД концерн Фольксваген в 2000 году запустил в серию пилотные двигатели с насос-форсунками, заменив в 2001 их на модернизированные версии. Эти двигатели уже не имеют ТНВД, на смену ему пришел т.н. тандемный насос, совмещающий в себе функцию подкачивающего топливного насоса (создает давление около 7 атмосфер, в отличие от ТНВД, создающего давление около 250 атмосфер) и вакуумного насоса, и собственно, насос-форсунок с приводом от распредвала, которые создают давление топлива до 2000 (!!!) атмосфер. Такое большое давление нужно для того, чтобы максимально быстро впрыснуть толпиво в цилиндр, что позволяет более гибко управлять объемом впрыснутого в цилиндр топлива, повысить мощность и крутящий момент. Данные о двигателях см. в таблице: <br />
<br />
<br />
Код двигателя Год начала Мощность Крутящий <br />
выпуска момент <br />
AJM 10.98 116 hp/85 Kw 285 н/м <br />
ATJ 01.00 116 hp/85 Kw 310 н/м <br />
AVB 10.00 101 hp/74 Kw 250 н/м <br />
AVF 10.00 131 hp/96 Kw 310 н/м <br />
AWX 10.00 131 hp/96 Kw 285 н/м <br />
<br />
Первым в линейке появился двигатель AJM - так сказать, опытный образец. Это, как я уже говорил - первый из насос-форсуночных двигателей, он также имеет (как и все последующие) турбину с изменяемой геометрией. Ввиду каких-то причин, а также небольшого недостатка (разбивает т.н. наконечник насос-форснуки, на который нажимает распредвал), двигатель был модернизирован и получил обозначение ATJ. Увеличился крутящий момент, мощность осталась той же. <br />
Отмечу, что эти двигатели - единственные два, которые ставились на Пассат В5 (дорестайлинговый), в 1999 и 2000 годах. Если вам посчастливится наткнуться на такое авто при покупке - делайте диагностику и берите смело. Самолет, а не машина )))) <br />
<br />
После довольно значительного рестайлинга появился автомобиль Passat B5GP (B5+), который стал оснащаться двигателями мощностью 101 и 131 л.с с разными значениями крутящего момента. <br />
Отмечу, что скорее всего, AVB cтал результатом дефорсирования двигателя ATJ, а AVF и AWX - его существенной доработки (усиленный распредвал, поршни и т.д.). <br />
<br />
Достоинства данных двигателей, как я сказал - это их внушительный крутящий момент, как следствие - очень задорный разгон при весьма скромном потребении топлива. Из характерных недостатков можно отметить следующее: <br />
1. дубовые тормоза вкупе с вялым разгоном - смотрите на штуцер вакуумного насоса (тандемника) - он может разболтаться в своем гнезде и просто подсасывать атмосферу через щель. Лечится по-разному. Иногда помогает герметик, иногда - холодная сварка. Словом, кто во что горазд. <br />
2. грязная заслонка мягкого глушения двигателя - собственно, не недостаток, а особенность. Просто грязная, можно попытаться полечить. но однозначного мнения пока нет. На разгонные хараткеристики и срок службы двигателя не влияет. Просто неаккуратно выглядит. <br />
3. для двигателя AVF характерен повышенный износ кулачков распредвала в районе первого цилиндра. Есть мнение, что это связано с масляным голоданием области первого цилндра. Наверное, в результате модернизации масляные магистрали стали шире, давление масла снизилось и его не всегда хватает для смазки трущейся пары "кулачок расмпредвала - гидрокомпенсатор". При данной неисправности характерен резкий металлический треск при разгоне авто, возможен звук "бу-бу-бу-бу", бубнение при снятом воздухозаборнике из впускного коллеткора на холостом ходу. Лечение - замена гидриков и распредвала. Цена вопроса - около 35 000 - 40 000 р. Недешевое удоовольствие, поэтому при покупке надо обящательно снять крышку клапанов и проинспектировать распредвал на предмет задиров и "гранености", когда кулачок распредвала, в профиль похожий на яйцо, становится похож на многогранник. <br />
<br />
Двигатель AWX довольно редкий в наших краях, живьем я его еще не видел и сказать о нем ничего внятного не могу. <br />
<br />
Теперь про шильдики. <br />
<br />
На дорогах можно встретить разноцветные шильды TDI на Пассатах, и я расскажу, что они значат. TDI - это Turbodiesel Direct Injection. <br />
<br />
Если вы видите три серебристых буквы TDI на Пассате В5 (дорестайлинг) - скорее всего, перед вами агрегат с 90-сильным "сердцем". <br />
Красная буква I - это 110-сильный двигатель. <br />
две красных бувы (D и I) - это 115-сильный двигатель, насос-форсуночный. <br />
<br />
На рестайлинговом Пассате чаще всего надпись TDI с двумя красными буквами - это 131-сильный двигатель. <br />
Более скромный 101-сильный обозначается одной красной I.
Спасибо.
