АКПП
>>Лично не менял уже 200.000 км пробега, никаких отличий в работе пока не замечаю. Будут - стерлись фрикционы, коробку под замену. Подкинули коробку - поехали дальше без лишних остановок на "замену" масла. Современные автоматы свою сложность нейтрализуют широкой распространенностью (с механикой же произошли зеркальные метаморфозы) - поменять АКПП сейчас стало дешевле, чем обслуживать. А обcлуживание, в свою очередь, практически не должно влиять на ресурс.
Когда Смирнов такое пишет на личном примере, ему неплохо было бы уточнять, что ездит он, если мне не изменяет память, на Е38. Которая выпускалась в те времена, когда про частичную блокировку гидротрансформатора, загрязнение масла продуктами истирания его фрикциона, клины соленоидов и прочие вторичные последствия, никто не слыхивал. Наблюдал самолично при разборке своей коробки, обошлось мытьём внутрянки и заменой гидроблока на новый. Замена ATF позволяет хотя бы частично очистить АКПП от этой слизи.
Началась эта история как раз на рубеже 2000х, под эгидой плавности переключения без разрыва потока мощности. Есть в подмосковье мегаспециалист, Александр Моржаков, субаристы наверняка его знают, а теперь и вольвисты. Он обнаружил интересную ситуацию на сузуки SX4. Если на ней ездить плавно и не спеша, частичная блокировка ГТ активирована почти постоянно, и постоянно пилит фрикцион. Пробег до остановки АКПП в этом случае составит около 100 тысяч, обычно слизью забивает фетровый фильтр и падает давление. Если ездить как Шумахер, выкручивая мотор, чаще работает полная блокировка, и ресурс АКПП вырастает примерно вдвое.
Кроме того, ремонт гидротрансформатора хоть и освоен, но есть другой нюанс - обновленный фрикцион должен быть из такого материала, который должен помимо фрикционных свойств иметь заданную прокачиваемость (если хотите, пропитываемость) ATF для собственного охлаждения, иначе он просто сгорит в короткий срок. Какой ставят при ремонте, подойдет ли он, и сколько пройдёт - одному богу известно.
У меня ХС90 2005 года, и для себя я пока решил следующее - убрал у Моржакова частичную блокировку на своей АКПП, кроме того он отредактировал скорость, на которой происходят переключения, и мнёс еще несколько корректировок поменьше. Если кто-то думает, что на заводе все сделано идеально, спешу разочаровать - в "экономичной" карте нашлась серьезная ошибка в виде переключения 2-1 на скорости в 4 км/ч, обеспечить это без пинка под зад при резком торможении почти невозможно. Тут я вспомнил, что после неспешной езды по трассе, когда активно оттормаживаюсь и встаю на левый поворот, то неизменно получаю тычок перед остановкой, но списывал это на разогрев старой коробки и падение линейного давления. И вообще разговоры с ним иногда в какую-то фантастику заходят, допустим, смотрит он на кучу цифр на экране и говорит - у вас наверное более жидкое масло залито, чем полагается. Ну да, у меня залито Идемицу TLS-LV, потому что оно более стойкое при нагреве, а как вы узнали? Вот здесь и вот здесь адаптации уперлись в предел.
Когда Смирнов такое пишет на личном примере, ему неплохо было бы уточнять, что ездит он, если мне не изменяет память, на Е38. Которая выпускалась в те времена, когда про частичную блокировку гидротрансформатора, загрязнение масла продуктами истирания его фрикциона, клины соленоидов и прочие вторичные последствия, никто не слыхивал. Наблюдал самолично при разборке своей коробки, обошлось мытьём внутрянки и заменой гидроблока на новый. Замена ATF позволяет хотя бы частично очистить АКПП от этой слизи.
Началась эта история как раз на рубеже 2000х, под эгидой плавности переключения без разрыва потока мощности. Есть в подмосковье мегаспециалист, Александр Моржаков, субаристы наверняка его знают, а теперь и вольвисты. Он обнаружил интересную ситуацию на сузуки SX4. Если на ней ездить плавно и не спеша, частичная блокировка ГТ активирована почти постоянно, и постоянно пилит фрикцион. Пробег до остановки АКПП в этом случае составит около 100 тысяч, обычно слизью забивает фетровый фильтр и падает давление. Если ездить как Шумахер, выкручивая мотор, чаще работает полная блокировка, и ресурс АКПП вырастает примерно вдвое.
Кроме того, ремонт гидротрансформатора хоть и освоен, но есть другой нюанс - обновленный фрикцион должен быть из такого материала, который должен помимо фрикционных свойств иметь заданную прокачиваемость (если хотите, пропитываемость) ATF для собственного охлаждения, иначе он просто сгорит в короткий срок. Какой ставят при ремонте, подойдет ли он, и сколько пройдёт - одному богу известно.
У меня ХС90 2005 года, и для себя я пока решил следующее - убрал у Моржакова частичную блокировку на своей АКПП, кроме того он отредактировал скорость, на которой происходят переключения, и мнёс еще несколько корректировок поменьше. Если кто-то думает, что на заводе все сделано идеально, спешу разочаровать - в "экономичной" карте нашлась серьезная ошибка в виде переключения 2-1 на скорости в 4 км/ч, обеспечить это без пинка под зад при резком торможении почти невозможно. Тут я вспомнил, что после неспешной езды по трассе, когда активно оттормаживаюсь и встаю на левый поворот, то неизменно получаю тычок перед остановкой, но списывал это на разогрев старой коробки и падение линейного давления. И вообще разговоры с ним иногда в какую-то фантастику заходят, допустим, смотрит он на кучу цифр на экране и говорит - у вас наверное более жидкое масло залито, чем полагается. Ну да, у меня залито Идемицу TLS-LV, потому что оно более стойкое при нагреве, а как вы узнали? Вот здесь и вот здесь адаптации уперлись в предел.
Спасибо.
