Вопрос:
Попался весьма качественный анализ развития ситуации с бензином, полагаю для современных авто с экологическим классом Евро-5 и Евро-6 весьма актуально.
1. Разрешили повышать октановое число уже произведенного бензина. Раньше это было запрещено – 92-й изначально изготавливался как 92-й, а 95-й – как 95-й. Ну а большинство октаноповышающих присадок – металлосодержащие.
Частицы металла, попадая на изоляторы свечей зажигания, превращают изоляторы в «полупроводники». Часть энергии искры «утекает» через токопроводящее покрытие изолятора вместо того, чтобы проскакивать мощным разрядом между электродами. Смесь хуже поджигается и догорает уже в катализаторе, неминуемо его убивая. Кроме того, катализатор умирает от самого факта прохождения через него выхлопных газов с оксидами металла.
Далее возможна цепная реакция: керамические осколки катализатора после разрушения могут попадать в цилиндры (в некоторых режимах двигатель делает «обратный вдох» из выпускного тракта) и задирают стенки.
2. Повышенное содержание серы в бензине.
По сути, разрешили делать Евро-5 с содержанием серы как в Евро-3.
Современные двигатели – особенно с непосредственным впрыском топлива – начали появляться после перехода цивилизованных стран на топливо Евро-5 с предельно низким содержанием серы (10 мг/кг топлива). Нагар, который образует сера – в бензине Евро-3 его в 15 раз (!) больше, чем в Евро-5 – быстро выводит из строя форсунки непосредственного впрыска. Они ведь льют не во впускной коллектор, а в камеру сгорания цилиндра – то есть в саму «топку», туда, где горит. Хана и современному, не рассчитанному на сернистый нагар катализатору.
Еще один момент. Чем больше в топливе серы, тем быстрее оно окисляет моторное масло, понижая его щелочное число. А щелочное число = защитные свойства масла.
Пока к продаже было разрешено высокосернистое топливо Евро-3, автомобильные бренды предписывали моторам полнозольные масла с большим щелочным числом. Запаса щелочного числа таких масел хватало, чтобы даже на высокосернистом, кислотно агрессивном топливе Евро-3 масло надежно защищало мотор от износа на протяжении 10-15 тыс. км.
Когда же цивилизованный мир перешел на низкосернистое топливо Евро-5 с запретом к продаже низших экологических классов, автопроизводители начали переходить на среднезольные и малозольные моторные масла с пониженным щелочным числом.
Зачем? Дело в том, что сульфатная зола в масле образует нагар в двигателе (особенно на форсунках непосредственного впрыска) – чем ее меньше, тем меньше нагара. Топливо Евро-5 не успевает «убить» даже малозольное масло за 10-15 тыс. км. Но как только мы начинаем лить в бак Евро-3, в котором серы в 15 раз больше, малозольное масло окисляется и перестает защищать мотор от износа уже через 5-7 тыс. км.
Из всего этого следует легко читаемый вывод. Через полгода-год в зависимости от пробега и использования, чем свежее и современнее у вас авто, моторы на таких авто начнут заканчиваться. Если кто-то срочно не изменит свои потребительские привычки и отношение к авто.
Вместе с тем у нас еще полным полно возрастных и старых авто, где это всё действует куда менее губительно или не действует вовсе.
Что делать?
1. По возможности переходить на 98-й и 100-й. Пока он еще есть. Его не сделаешь из 92-го путем добавления присадок. Хотя его тоже можно сделать высокосернистым.
2. Перед каждой заправкой смотреть / проверять паспорт качества бензина и искать заветное сочетание К-5 (Евро-5)
3. Использовать и заправлять не более трети бака, чтобы снизить риск получить максимально некачественное топливо, хотя это очень неудобно.
4. Если ваш мотор работает на полнозольном масле, менять его через 8-10 тыс. км, а если на среднезольном и уж тем более на малозольном – через 3-5 тыс. км.
5. Чаще проверять свечи – желательно на каждом ТО – на предмет рыжего нагара.
