Москва, пр-т Вернадского, д. 5
Тел. (смс и whatsapp):
+7 (926) 156-5413, +7 (495) 930-5413


Автозапчасти:
т. (495) 505-44-40, 505-44-41

БМВ

Опыт владельцев машин марки BMW: недостатки и особенности использования автомобилей.
Вопрос: Вопрос к соклубникам - описать расходы на содержание BMW E60 и ощущения от машины, Ваше мнение о ней. Спасибо.
Может отзыв кому пригодится.
Владею E60 2007 года дорестайл. 2,5 л. АКПП, 218 сил, задний привод, комплектация Бизнес. Сразу оговорюсь, мне достался относительно
ухоженный вариант в плане салона и ЛКП, но неухоженный в плане двигателя. В него "с нова" лили кастрол и меняли масло раз в 20000 км (гос. контора).
Психология (на уровне ощущений):
Автомобиль по ощущениям очень крепко сбитый, металл толстый, в отличие от той же камри, а также детали кузова практически не подвержены коррозии (если не было деформации).
Двери и багажник тяжелые и закрываются с солидным "шлепком", а не бряцают, как в японцах. Просторно, комфортно, стильно, современно...Багажник и салон просторные
на 4 взрослых и ребенка в кресле вполне хватит + багаж 3 больших чемодана и коляска трость - все умещалось.
Салон: В салоне аскетично, сначала не хватает кнопок на панели, потом привыкаешь к джойстику iDrive и кнопки становятся пережитком.
Вся информация на щитке приборов и центральном экране (включая все параметры обслуживания и текущий статус ошибок). Ничего лишнего, только дорога и удовольствие от поездки...
Сидения с электроприводом, но без памяти и поясничных настроек (хотя все это есть в более дорогих версиях). Базовых настроек вполне достаточно для человека с ростом 185 см.Подогрев вполне комфортный. Есть подогрев руля, что очень кстати в мороз.
Заднее сидение просторное, вполне подходит для 3 пассажиров. Для ног мест достаточно, но это не 7-ка... Покрытие очень долговечное, как пластика, так и кожаной обшивки. все пригнано идеально. Единственный скрип подрулевого переключателя возник уже на пробеге 200000 + км.
За 10 лет салон практически как новый (при условии ухода, естественно).
Климат и вентиляция имеет множество настроек, как с кнопки на панели, так и через комп. Во всех режимах делает именно то, что задумано. Кондиционер мощный, но на мощность мотора не особо влияет - тяга снижается практически незаметно. Обслуживание на таком пробеге требуется раз в год перед сезоном (проверка давления, дозаправка).
Аудиосистема в базовом исполнении не впечатляет, но вполне достойна - не хрипит, не скрипит... но и хай-фай в комплектации Лоджик 7 более дорогих комплектациях. Про ай-под можно забыть - только через внешний вход с наушников.
Обзорность достойная, слепые зоны минимальны. Стеклоподъемники все с режимом "авто" и системой безопасного закрывания - ничего не прищемишь. Все стекла поднимаются с ключа при удержании кнопки блокировки дверей и также опускаются.
Фары (обычный неповоротный биксенон) достаточно эффективные, но противотуманки надо усилить. Штатные лампы требуют замены на более мощные.
Щетки очень удачно сконструированы - стекло очищается на большей площади, чем с равной длинны щетками на других авто. Но форсунки омывателя лучше заменить на аналоги, благо много есть неоригинала. Брызгают больше впустую. Крепления щеток немного подвержены коррозии.
Заркала заднего вида маловаты. Для скоростных маневров не хватает обзорности (но это субъективно). Парктроники очень точные с графическим отображением дистанции спереди и сзади. Очень полезно при такой длине кузова.
Ходовые качества: машина спортивная, для своего объема динамичная. Но при этом комфортная достаточно удобная для задних пассажиров. Эластичности двигателя хватает для подхвата на любых оборотах, что позволяет легко уйти в кик-даун и на 40 и на 140 км/ч.
Автомат четкий без рывков с возможностью переключения в режиме спорт и ручном режиме (для кого это нужно). Ни разу за все время эксплуатации не подвел. Для снега есть отдельный режим. Переключения плавные. Был намек на рывки со 2 на 3 передачу (типичный баг) - вылечили сбросом адаптации и заменой масла (об этом далее).
Двигатель N52 2,5 л. имеет неудачную конструкцию МСК и поршней - подробнее у С. Смирнова. Это выражено в повышенном расходе масла и необходимости чистить КВКГ, следить за уровнем и доливать периодически масло (в моем случае 1 литр на 2000 км.) Очень критично качество масла.
Производитель тут не важен - только соответствие исходных параметров реальной картине (никаких подделок!). В идеале 5-40.Бензин АИ95 или 98.
В этом плане 3 литровый мотор существенно лучше. Обгон на трассе без проблем, особенно в спорт-режиме АКПП. Есть также экономичный режим
(используется расходомер на щитке приборов) - при разгоне немного приотпускается акселератор и автомобиль сбрасывает обороты, правктически не теряя скорость. Расход в реальном времени виден на приборах, а статистический отражается в компе. У меня расход по городу составлял 11 - 14 литров на 100 км. По трассе 8-10 л/100 км. в зависимости от режима и скорости.
Машина очень маневренная, руль (не активный) достаточно тяжелый, зато на трассе идет как по рельсам, прижимаясь к полотну. Мой "рекорд" по прямой трассе 249 км/ч - субъективно даже не заметно, акустический комфорт не нарушается серьезно - машина рулится и перестраивается уверенно. Для сравнения на мерседес Е350 W211 машину надо было подруливать уже на 210 км/ч. В повороты входит без крена практически, но и безопасностью пренебрегать не стоит - все же задний привод. Перестроения моментальные без виляний и скачков с быстрым набором скорости с любых оборотов.
Зимой системы стабилизации работают штатно, в занос отправить без отключения не получилось, даром что задний привод. Но много зависит от выбора резины. Клиренс низковат для провинциальной зимы. Цепляет колею днищем. Летом не любит высоких бордюров, надо беречь нижнюю юбку переднего бампера. Однако для столицы вполне достаточно, если не лазить на тротуары.
Обслуживание (Москва, ближнее подмосковье):
Штатная стоимость ТО - каждые 10 000 км
масло ~6,4 л.                 ~5 000 руб (мобил 1)
фильтр масляный             600 руб оригинал,
фильтр воздушный             800 руб неоригинал
Фильт салона (угольный, парный)     900-1500 руб неоригинал
Работа по замене масла + мас фильтр     800-1000 руб
Итого                     9700 - 10 000 руб.
Колодки оригинал ~6000 руб/комплект. Неоригинал 3-4000 руб.
Диски оригинал 5-6000 р/штука. Ходят по 50-60 000 км легко. Я беру только оригинал.

Ремонты:
Машина крайне ремонтопригодная. Очень многое можно делать самому, не обладая навыками тех специалиста, просто правильно растущие руки и интернет.
Фильтры реально менять самому с одной отверткой.Лампы меняются самостоятельно, кроме ПТФ, (немного посидеть в интернете) и экономия от 800 до 1000 рублей за операцию. Запчастей много и разных производителей, куча неоригинальных, в том числе  частей от поставщиков конвеера (Лемфердер, ТРВ, Денсо, Бош и т.д.).

Теперь о расходах (многое уже не помню с точностью до рубля и суммы не привожу, т.к. курсовая разница делает ссылку на цены 2012-2013 годов бессмысленной): с 2011 года машина прошла 180 000 км. куплена с пробегом 103 000. Итого 283 000 км за 10 лет. Могу описать только то, что лично по ней делал. Более того, это расходы не единомоментные, например, сначала передняя, потом задняя подвеска... В этот раздел штатные ТО не входят
Подвеска: Замена амортизаторов, стабилизаторов и рулевых наконечников по кругу на 200-220 000 км.
Двигатель и навесное: На ~220000 заменили термостат, радиатор (пробил) и помпу. На 240000 заменили КВКГ, сделали раскоксовку
(около 10 000 руб). На 250 000 заменили генератор, аккумулятор, блок управления датчиками парковки.
В 2016 году на пробеге 260 000 км. мотор заклинило по причине масляного голодания и общего загрязнения (неисправный датчик уровня масла, в итоге регулярный недолив).  Если бы не это, он еще прошел бы спокойно 25-30 тысяч  км.
Ремонт мотора признан нецелесообразным, был куплен мотор от рестайлинга 2,5 л. с перебором у С. Смирнова за 220 000 руб за все под ключ. Стоимость работ около 60 000. Плюс по мелочи набежали мелкие ремонты + замена масла АКПП с поддоном, по причине того, что весь год ездила жена, и за машиной не следила.По итогам ремонтов имеется абсолютно рабочий экземпляр Е60 с достойным для ее возраста и пробега ЛКП и салоном и практически новым мотором, что позволит ей пройти еще не меньше 150-200 000 км. Общий вывод касается модели в целом без учета моего случая с мотором:
Достоинства: скорость, маневренность, приемистость, стиль, безопасность (с большой буквы), комфорт, ощущения за рулем, непреходящий дизайн, не смотря на выход нового кузова, ремонтопригодность, обили запчастей и достаточное количество профильных сервисов и разборрок в московском регионе и Рязани.
Недостатки: критичность к качеству масла и бензина, необходимость своевременности обслуживания, недостатки отдельных версий двигателя, критичность к установке нештатных электронных устройств  и всяческого "колхоза" (можно налететь на замену нескольких дорогостоящих блоков), низкий клиренс, большой налог на относительно беспроблемные бензиновые версии.

Но для любителей БМВ это один из последних представителей баварской марки, не перегруженный электроникой, с честным 3-литровым атмосферником, одним из лучших автоматов от ZF в своем классе и всем, что необходимо для удовольствия за рулем.
ДЭКС
:
Спасибо.
Вопрос: M52TU, M54

Дальнейшая «экологизация» и борьба за эластичность моментной характеристики. Первое существенное отличие этих моделей - управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов - режим эффективной работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в режиме городской эксплуатации. BMW выступила новатором в применении систем такого рода и до сих пор остается верна этой традиции – на момент 2011 года, мало кто из конкурентов «коптит» масло до температур далеко за 100 градусов. В условиях городской эксплуатации, масло окисляется еще более интенсивно, чем на двигателях предыдущего поколения и неизбежным результатом стало снижение ожидаемого "беспроблемного" пробега еще примерно в два раза - до 150-180 ткм. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм. Первый двигатель BMW, по-настоящему капризный к качеству масла – пренебрежение его выбором, отныне означает существенные затраты в скором будущем. Конструктивные отличия выражаются в стремлении конструкторов формально повысить мощность за счет увеличения объема и «развернуть» моментную характеристику на предельно возможный диапазон – теперь VANOS управляет и выпускным валом, а на впуске появляется совсем недешевая заслонка, изменяющая длину впускного тракта - DISA. В отличие от «спортивного» S38B38, здесь вся конструкция пластмассовая, а, следовательно – не вечная. Двигатель теперь действительно бодро тянет в широком диапазоне оборотов, но характер сильно отличается от ярко выраженных «крутильных» моторов эпохи М50. Кстати, педаль газа становится электронной – теперь прошивка определяет степень ее «чувствительности», регулирует «экологию» и бережет «коробку». В алюминиевом блоке последний раз использованы чугунные гильзы. Мотор можно назвать наиболее распространенным в России – популярные кузова E46, E39, E53 сплошь и рядом в городском потоке.

Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5.

Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины - констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым. Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации - "городские" автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как "загородные" авто с режимом эксплуатации "трасса", могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой.
ДЭКС
:
Спасибо.
08.02.2016 19:52:18|Вопрос
Вопрос: Периодически захожу на ГЛ и с удивлением вижу, что тут ругают или хвалят различные автомобили, но как только кто-то, а особенно сам Андрей Александрович, скажут что-то хорошее про Е70, тут же появляются раздраженные обвинения в предвзятости.
Тем не менее, поделюсь своим опытом владения сим автомобилем в течении 9 лет. Покупал новым в 2007г. Дизель 3 литра. Сейчас пробег 306 тысяч. Работаю прорабом. Мотаюсь по объектам области круглый год. В месяц приезжают 4-5 тысяч минимум. Летом больше. Все 306 тысяч мои родимые. Тут часто начинают считать, у какой машины колодки дешевле. Нечего Вам смотреть на БМВ. Катайтесь на том, у кого колодки 500 рублей. А я за эти самые 306 тысяч в общей сложности на ремонты (колодки, масла, фильтры и топливо считать не правильно. Вы ещё мойку машины посчитайте) потратил порядка 150 тысяч. В том числе два раза диски по кругу, два рычага подвески, два пневмо задних. Машина никогда не ломалась внезапно. О всех проблемах "сообщала" заранее. Единственно, когда в жару с дуру на горячей машине Керхером дал струю холодной воды на горячий радиатор, он поток. Пришлось менять. Сам виноват.
И у меня возникает вопрос, какой автомобиль ещё даёт такие возможности и с чем его можно сравнить? При пробеге 306 тысяч нет расхода масла, тянет как зверь. Много приходится ездить по бетонке и обгонять фуры по встречке. Какая машина может за 3-5 секунд рвануть и обогнать фуры с минимальным риском?
Теперь о продаже. Жена стала говорить, что пора менять, так как пробег большой. Задумался. Поехал к офицалам, чтобы оценили состояние и помогли определить цену. Машину знаю, как свои 5 пальцев. Так они мне насчитали не существующих проблем на 200 тысяч. И в рейке люфт и в коробке проблемы и сальники клапанов и форсунки надо менять и.т.д. При том, что подчеркиваю, расхода масла нет, расход солярки порядка 8-9 литров по трассе, а с рейкой вообще чистый развод, как и с коробкой. Тем не менее, с таким пробегом, если не скрутить, продать можно только за 1лям. Для того, чтобы купить свежее на 2 года, дальше идут алюминиевые блоки, пьезофорсунки и задние цепи,надо будет добавить 500 тысяч минимум. Поскольку машину, как я говорил знаю отлично, прошёл я по салонам, где стоят белые и чёрные Х5 с разными прибамбасами и пробегами 70 тысяч. Хотя ясно, что они прошли не менее моей и в салоне ощущается явный джигитский дух, включая чётки на стекле.
Вот и возникает вопрос, менять или нет, а если менять, то на что? Вадим. г. Серпухов.
ДЭКС
:
Что касается тех, кто считает, что тут искусственно хвалят определённые машины, то к этому стоит подходить с юмором. Без них было бы скучно. Кроме того, за тыкать рты нет смысла. К сожалению, большинство из них сами...
Читать далее
Вопрос: Я ранее писал про залитие форсунок 3-литрового дизеля BMW  M57 из-за конструктивного просчета d ограждении подкапотного пространства, да и наверное самой конструкции форсунок.
Мотор установлен с наклоном относительно горизонтали назад. Вода скапливается в его задней части, проникает по шахте вдоль канала форсунки, приводит к повреждение обмотки 5 и 6 форсунок.
Сегодня я менял 5-ю форсунку. Сопротивление половина от номинала - меряется обычным тестером. У форсунки 6 было снижено на 10%. Остальные норма.
Причем проверить форсунки можно даже не снимая коллектор. Достаточно снять декоративную крышку, скинуть колпачки разъемов и замерить сопротивление обмоток.
В итоге: - цена форсунки + замена + комплект прокладок коллектора. Конечно еще надо заменить среднюю часть ограждения капота на модифицированную.
Прилагаю фото залитой форсунки и нормальной. Привет инженерам BMW.  
http://s019.radikal.ru/i631/1512/fe/6e9fd181ec94.jpg
Симптомы - мотор глохнет на ходу (очень я вам скажу неприятно, если на обгоне, да и взад въедут на раз). Диагностика программой покажет сбои по форсункам.
Рампа общая, поэтому одна форсунка влияет на все, другие форсунки тоже. Мотор колбасит, троит, иной раз вовсе перестает заводиться.
Месяц назад !!! приснопамятный Максим проверял мотор - по этой форсунке были выраженные изменения адаптации, но она работала, мотор не глох, не троил.
Как видите болезнь прогрессировала и очень быстро - не прошло и пары тысяч километров, как она сдохла.
Все равно мне нравится E70 буду ездить, чинить, тратить деньги, которых увы маловато.
  
ДЭКС
:
Большое спасибо.
11.11.2014 19:50:16|Что такое BMW x-drive
Вопрос: Вот официальное техническое описание:<br />
http://tis.bmwcats.com/doc1092660/<br />
<br />
А уж каким словом назвать это, дело десятое.
ДЭКС
:
Большое спасибо. Отличная информация доступным языком.
Вопрос: Добрый день,<br />
эксплуатация бмв 728 (е38) 2000 г.в. бензин, АКПП, полный эл.пакет, ТВ, НАВИ....<br />
период эксплуатации: окт. 2011 - март 2013 года, покупка с полной проверкой в ДЭКС, продажа аналогично! <br />
за весь период траты на машину приведены ниже, жаль нельзя подгружать файл, таблицу бы для удобства загрузил, а так сначала идет фирма-производитель - наименование запчасти - количество - стоимость:<br />
<br />
<br />
BMW    Лампа противотуманки                                    1      249,38<br />
Depo    Фонарь указателя поворота                            1      428,13<br />
Febest    Сайлентблок задний переднего рычага    2      1930,02<br />
BMW    Проставка пружины подвески                    1      258,34<br />
BMW    Проставка пружины подвески                    1      258,34<br />
Kayaba    Пружина подвески передней                            1    1788,23<br />
Kayaba    Пружина подвески передней                            1    1788,23<br />
BMW    Кольцо уплотнительное                                    2    334,98<br />
BMW    Шайба тормозной системы                            2    142,32<br />
BMW    Шайба тормозной системы                          2    188,88<br />
Bosch    Шланг тормозной задний                            1    274,92<br />
Bosch    Шланг тормозной задний                            1    274,92<br />
Monroe    Стойка амортизационная газовая, "Reflex"                              2    6566,52<br />
Boge    Пыльники и отбойники амортизатора, комплект передний      1    605,6<br />
Boge    Пыльники и отбойники амортизатора, комплект передний      1    605,6<br />
Lemforder    Опора амортизатора переднего                                              1    1117,67<br />
Lemforder    Опора амортизатора переднего                                              1    1117,67<br />
Lemforder    Рычаг подвески поперечный левый задний верхний       1    2309,86<br />
Moog    Рычаг подвески                                                                                      1    1701,24<br />
Lemforder    Рычаг подвески поперечный задний правый верхний      1    2651,66<br />
Moog    Тяга рулевая                                                                                      1    3473,89<br />
Moog    Наконечник рулевой трапеции                                                      1    615,17<br />
Moog    Наконечник рулевой тяги                                                              1    614,16<br />
Moog    Рычаг подвески                                                                                      1    2209,71<br />
Lemforder    Сайлентблок подвески                                                              1    1097,93<br />
Lemforder    Сайлентблок подвески                                                              1    1097,93<br />
SWAG    Комплект подшипника ступицы колеса                                      1    2375,35<br />
Textar    Колодки тормозные задние, комплект                                      1    1556,53<br />
Textar    Диск тормозной                                                                                      2    3374,9<br />
Textar    Датчик износа тормозных колодок задних                                   1    228,26<br />
BMW    Смазка для суппорта                                                                   1    48,95<br />
Febi    Подвеска, стабилизатор                                                                    1    137,43<br />
Febi    Подвеска, стабилизатор                                                                  1    137,43<br />
Lemforder    Стойка стабилизатора переднего                                 1            901,53<br />
Lemforder    Стойка стабилизатора переднего                                1            901,53<br />
Meyle    Бачок компенсационный                                                        1            1511,07<br />
Lemforder    Рычаг передней подвески верхний левый                        1            3258,73<br />
Lemforder    Рычаг передней подвески верхний правый                1            3232,03<br />
BMW    Сайлентблоки рычагов передних, комплект                         1            2057,32<br />
Meyle    Трубопровод гур    1    1930,01<br />
BMW    Фильтр топливный    1    696,7<br />
Bosch    Фильтр салонный, угольный    1    1303,82<br />
Lemforder    Тяга рулевая    1    6428,87<br />
BMW    Патрубок системы вентиляции картерных газов    1    1250,11<br />
BMW    Патрубок системы вентиляции картерных газов балансировочный    1    1227,99<br />
BMW    Патрубок системы вентиляции картера    1    318,22<br />
BMW    Патрубок системы вентиляции картерных газов    1    988,46<br />
BMW    Патрубок системы вентиляции картерных газов    1    444,3<br />
BMW    Клапан системы вентиляции картерных газов    1    2292,07<br />
Optimal    Подшипник ступицы колеса, комплект    1    2487,19<br />
Lemforder    Сайлентблок плавающий    1    1280,87<br />
TRW    Диск тормозной передний    2    5451,16<br />
TRW    Колодки тормозные дисковые передние комплект    1    1827,45<br />
<br />
<br />
ИТОГО: 99319,60 рублей за весь период эксплуатации, считайте сами много или мало, авто было выходного дня, пробег примерно 30 т.км. за весь период владения. <br />
С уважением,клиент ДЭКС,  ННН :-)<br />
ДЭКС
:
Спасибо.
Вопрос: Обещал недели 2 назад написать про расходы на обслуживание BMW E91 2.0D 2006.<br />
Наконец, дошли руки все систематизировать и оформить в сводном виде. Также написал кратко свое мнение об авто. Надеюсь, кому-то окажется полезным. <br />
<br />
Итак, машина досталась чуть более 2 лет назад с пробегом 123 тыс. км; сейчас 202 тыс. <br />
<br />
1) На обслуживание и ремонт авто потрачено 83000 руб. (сервис и текущий ремонт; есть чеки, можно точно посчитать *), из них <br />
1.1) Только на ремонты потрачено 16745 рублей. Это:<br />
- Помпа дополнительная (предварительно заменена по диагностической ошибке; можно было ездить) и <br />
- свечи накаливания (превентивная замена перед первой зимой в России), <br />
- также потерян порог для домкрата (пластиковая вставка, стоит около 500 рублей),<br />
- стойки стабилизатора со втулками, регулярно примерно раз в 20 000 км.<br />
1.2) Остальное - обслуживание авто: жидкости, колодки, диски тормозные и т.д. 83000-16745 = 66250 руб. Масло менялось раз в 9-10 тыс. км, меньше интервал не делал, ибо много езжу по трассе. Масло BMW 0w40 стоит 620 руб./л; нужно 6 литров. На 150 тыс. км менял масло в коробке, редукторе и др. жидкости.<br />
* расходы без чеков в п.2 (шиномонтаж и др.)<br />
<br />
2) Другие расходы<br />
- Замена стекла 10000 руб.<br />
- Резина зимняя с дисками + резина лето 75000 руб.<br />
Шиномонтаж стоит дороже из-за резины RunFlat; также взял за правило раз в сезон править диски при шиномонтаже (последний шиномонтаж обошелся в 4500 руб. из-за правки дисков).<br />
<br />
3) Несколько комментариев эксплуатационных. <br />
- Дисков тормозных передних хватило на 53000 км, в основном из-за быстрой езды по трассе.<br />
- Втулки/Стойки стаба ходят по 20000 км примерно, можно считать расходным материалом, стоят недорого.<br />
- RunFlat 205/55-16 более жесткий по сравнению с обычной резиной, позволяет доехать до заправки и подкачать колесо, потом спокойно отправиться на шиномонтаж в удобное время. Минус кроме жесткости - деформируются диски колесные, надо править их раз в сезон.<br />
- Средний расход 7.5 за все время. Расход по трассе в основном 5.0-6.5 л в зависимости от скорости, пара примеров ниже. <br />
- Расход трасса 110 крейсерская с велосипедом на крыше - 5.6.<br />
- Максимальный расход был при перегоне из Австрии зимой с багажником на крыше, 3 человека и крейсерской скорости 150 км/ч - 7.7. <br />
- в минус 27 машина заводилась (стояли новые свечи накаливания), меньшей температуры не было.<br />
- по трассе со снегом проблем нет, системы стабилизации работают невероятно хорошо. На парковках и во дворах зимой проблемы есть. Нужна лопата раза 3 за зиму :)<br />
<br />
Получается сервис около 1 руб/км; резина-диски чуть больше 1 руб/км; дизельное топливо (7.5 х 31 руб. / 100 км) 2,33 руб/км. Хотя цифры, наверняка, вещь лукавая - у кого-то получится больше, у кого-то меньше. Главное - машина радует, позволяет вести активный образ жизни и непонятно, на что ее менять? Хотя есть мысли о 5ке E61, или о паркетниках BMW, особенно в свете большого количества камер на дорогах сейчас.<br />
<br />
PS Кстати, пару слов про Х5 Е70 с позиции владельца тройки. Е70 больше, тише, комфортнее, менее охотно заезжает в повороты (тяжелее на 700 км), динамика сравнима (если не брать скользкое покрытие); 110-180 моя машина едет немного быстрей, чем Е70 3.0 бензин, проверено 2 недели назад на 200 км совместной езды по трассе (5GT с 3.0 дизелем в подобных условиях просто отрывается от обоих). Хотя некорректно сравнивать легковой авто с кроссовером, а для кого-то динамика - просто уехать со светофора. Поставить велосипед на крышу сложнее из-за высоты Е70, с боксом на крыше не заедешь на многие паркинги в Европе. Также оставлять Е70 без присмотра, как заметил недавно А.А., неуютно.<br />
Все равно, Е70 - суперхит для России, зимой однозначно по-белому завидую владельцам и, наверняка, куплю такой авто если доживу до 40 лет - он более взрослый ;) <br />
А Е91 - отличная универсальная машина для молодой семьи.<br />
ДЭКС
:
Спасибо.
02.07.2014 22:23:33|БМВХ5 Е70
Вопрос: <br />
Сильно огорчают мелкие конструктивные просчеты, которых никак не ожидаешь от такого именитого производителя.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
БМВ Х5 второго поколения (серийное обозначение Е70), сменил предшественника на Американском континенте в ноябре 2006 года, а в Европе – в начале 2007 года. Баварский кроссовер, как и предыдущий Х5, для всех без исключения рынков собирается в США, в г. Спартанберг, штат Южная Каролина. В 2010 году Х5 подвергся рестайлингу, в процессе которого были изменены передняя и задняя светотехника, передние бампер и крылья. Корректировку внесли и в линейку силовых агрегатов, а взамен 6-ти ступенчатой автоматической коробки передач стали устанавливать 8-ми ступенчатую.<br />
<br />
<br />
BMW X5 3.0d (E70, 2007-2010 гг.)<br />
Поклонники баварского кроссовера, накатавшие не одну сотню тысяч километров еще на первом Е53, уверяют, что второе поколение получилось гораздо удачней. Владельцы Е70 отмечают более высокий уровень комфорта и лучшие показатели выносливости и надежности автомобиля, в сравнении с предшественником. Но не стоит обольщаться, избавившись от ряда старых «болячек» Е53-го, новый Е70 приобрел свои.<br />
<br />
Изначально БМВ Х5 второго поколения комплектовался атмосферными бензиновыми двигателями: рядной «шестеркой» N52 3,0si (272 л.с.) и V8 N62 4,8i (355 л.с.). А так же дизельным рядным шестицилиндровым агрегатом M57 рабочим объемом 3,0 л в двух исполнениях: 3,0d (235 л.с.) и 3,0sd с двумя турбонагнетателями (286 л.с.). C 2008 года дизель 3,0sd (286 л.с.) стал обозначаться 35d, а в 2009 году появилась еще одна его модификация 35d мощностью 265 л.с.  После рестайлинга в апреле 2010 года вместо бензиновых атмосферников стали устанавливать двигатели с турбонаддувом: 3-х литровый N55 35i (306 л.с.) и 8-ми цилиндровый V8 4,4 л с двумя турбинами N63 50i (407 л.с.). Сменились и дизельные  моторы, теперь они были представлены 3-х литровым N57 в исполнениях: 30d (245 л.с.), прежний 35d (265 л.с.), новый 3-х литровый с 2-мя турбинами 40d (306 л.с.) и с 2011 года M50d (381 л.с.).<br />
<br />
<br />
BMW X5 xDrive 35i (E70, 2010 г. - н.в.)<br />
Особенность бензиновых 3-х литровых моторов, собранных до ноября 2008 года – стук гидрокомпенсаторов на холодную или после нескольких коротких пробегов без полного прогрева. BMW в подобных случаях предписывал замену головки блока цилиндров в сборе. Более дешевый способ – замена только гидрокомпенсаторов. Но и в первом и во втором случае вскоре стук появлялся вновь.<br />
<br />
3-х литровый атмосферник периодически требует замены клапана вентиляции картерных газов (КВКГ), встроенного в крышку клапанов. Причина – забиваются каналы отвода картерных газов, что зимой может привести к их перемерзанию и выдавливанию масла. Такая же проблема существовала и у предшественника. Несмотря на доработку,  полностью избавиться от недостатка не удалось. Зато срок службы КВКГ увеличился до 50-60 тыс. км. Стоимость новой крышки у дилеров около 15-20 тыс. рублей, в магазинах автозапчастей – около 3-5 тыс. рублей. На данном моторе встречаются проблемы с системой газораспределения VANOS при пробеге более 100-120 тыс. км. При заклинивании клапанов системы двигатель начинает глохнуть после запуска, увеличивается расход топлива, а иногда и масла. Цена «лечения» – 11-16 тыс. рублей.<br />
<br />
На автомобилях с двигателем 35i отмечено несколько случаев необходимости замены отказавшего ЭБУ мотора. Новый блок стоит около 100 тыс. рублей.<br />
<br />
Атмосферный 4,8i, пожалуй, самый надежный в линейке двигателей Е70. При пробеге более 80-100 тыс. км может увеличиться расход масла из-за задубевших маслосъемных колпачков. К этому времени так же могут «потечь» сальника коленвала.<br />
<br />
<br />
BMW X5 4.8i (E70, 2007-2010 гг.)<br />
Битурбо 50i из-за расположения турбонагнетателей в развале блока получает большие тепловые нагрузки. При пробеге более 50-60 тыс. км расход масла 1-2 л на 1 тыс. км – распространенное явление. Так же встречается задиры в цилиндрах и износ турбин (начинают гнать масло). Всех этих проблем практически лишен аналогичный мотор BMW X5M, благодаря лучшему охлаждению масла двигателя и самого мотора, за счет радиаторов большей площади.<br />
<br />
Дизельные агрегаты требует замены топливного фильтра не реже чем раз в 40 тыс. км, но лучше чаще. Стоимость нового оригинального фильтра около 1600 рублей, аналога – около 900 рублей. Сажевый фильтр ходит более 100-120 тыс. км. Замена на новый у дилеров обойдется в 100 тыс. рублей. Более бюджетный способ – вырезать отслуживший свое фильтр и перепрошить ЭБУ двигателя. Воздушный фильтр дизельного двигателя для правильной установки требует определенных навыков. Многие автомеханики, не имея их, и пренебрегая технологией замены, грубо «впихивают» фильтр на свое место. В результате, происходит разрушение основания фильтра, и воздух, минуя его, напрямую попадает в двигатель. Что существенно сокращает ресурс мотора. С приходом морозов дизельные BMW X5 начинают запускаться с трудом. В подавляющем большинстве случаев вина за это лежит исключительно на «просевшей» аккумуляторной батарее.<br />
<br />
На 3,0d встречается отказ вакуумного клапана турбины, а на 3,0sd – преобразователя давления турбин. Владельцы моторов БМВ Х5 с дизельным 35d отмечают наличие постороннего шума (напоминающего шум ремня или ролика), появляющегося во время интенсивного разгона в диапазоне оборотов 2500-3000 об/мин. Данный шум не прогрессирует и не является признаком неисправности. Звук только лишь раздражает владельцев.<br />
<br />
<br />
BMW X5 xDrive 30d (E70, 2010 г. - н.в.)<br />
Есть у двигателей и общие слабые места. Среди них – обламывающийся болт ролика приводного ремня навесных агрегатов на автомобилях собранных в 2008-2009 году. Автомобили с потенциальной возможной неисправностью попали под отзывную кампанию BMW. При пробеге более 60-100 тыс. км нередко дает течь радиатор (около 8 тыс. рублей). Чуть позже, при пробеге более 100-120 тыс. км, скорей всего придеться заменить электропомпу. Дилеры за замену попросят около 25-30 тыс. рублей. В интернет-магазине запчастей, можно приобрести аналогичную за 8 тыс. рублей.<br />
<br />
Треснувший поддон двигателя – болезнь BMW X5 E70. В большинстве случаев причина – превышение момента затяжки сливного болта. Для замены поддона необходимо вывешивать двигатель. Новый поддон в официальных сервисах стоит около 25 тыс. рублей, а работа по замене потребует около 18 тыс. рублей.<br />
<br />
У любителей «отжигать» к 80-100 тыс. км нередко выходит из строя серводвигатель раздаточной коробки. Раздатка в сборе стоит около 120 тыс. рублей, серводвигатель – около 30 тыс. рублей. На дорестайлинговых Е70 часто выходит из строя задний редуктор при пробеге более 80-120 тыс. км. Стоимость нового редуктора около 90-100 тыс. рублей.<br />
<br />
<br />
BMW X5 4.8i USA (E70, 2007-2010 гг.)<br />
На дорестайлинговом 6-ти ступенчатом «автомате» фирмы ZF в морозы часто «разрывает» адаптер мехатроника. При этом автомобиль не едет, а режимы движения сбрасываются в «Р» (паркинг). Хрупкие пластиковые стенки адаптера не выдерживают давления загустевшего масла. Стоимость нового адаптера небольшая: 1500 рублей у дилеров и всего 300-500 рублей в магазине запчастей. С июня 2008 года адаптер получил более толстые стенки, и подобной проблемы не возникает.<br />
<br />
После отметки в 100 тыс. км могут появиться толчки после остановки или при переключениях передач с 1-ой на 2-ую или с 3-ей на 4-ую. Путей решения проблемы несколько. Для начала необходимо сменить масло с последующей адаптацией коробки. Если толчки остались, можно перепрошить ЭБУ коробки. В редких случаях дело доходит до недешевой замены мехатроника.<br />
<br />
При пробеге более 100-150 тыс. км может потечь поддон АКПП. Стоимость нового в официальных сервисах около 18 тыс. рублей, в интернет-магазинах запчастей дешевле – около 3-8 тыс. рублей. Треснуть поддон может и при превышении момента затяжки сливной пробки. К этому времени может «засопливить» уплотнительная втулка АКПП (600 рублей).<br />
<br />
<br />
BMW X5 3.0d (E70, 2007-2010 гг.)<br />
Подвеска Х5 второго поколения считается крепче предшественника. Основные расходники – рычаги и тяги с ресурсом около 80-120 тыс. км. Е70 может опционно комплектоваться задней пневмоподвеской, а для версий с тремя рядами сидений она обязательна. Ресурс пневмоэлементов (подушек) около 60-100 тыс. км. Стоимость одной пневмоподушки около 8-9 тыс. рублей. Ступичные подшипники служат более 50-80 тыс. км.<br />
<br />
БМВ Х5, оснащенные системой «Актив Драйв» (опция), обладают высокими показателями устойчивости и управляемости. Немалую роль в этом играют активные стабилизаторы. На Е70, собранных до апреля 2008 года, активный передний стабилизатор с наступлением холодов начинал сильно греметь. Стоимость нового переднего стабилизатора у дилеров около 70-80 тыс. рублей, в интернет-магазине запчастей – около 40 тыс. рублей.<br />
<br />
Нередки случаи программного «глюка» блока ручника. При этом автомобиль становится на стояночный тормоз и не снимается с него. Стоимость б/у блока около 10 тыс. рублей, стоимость ремонта около 8 тыс. рублей. Дилеры выполняют замену неисправного блока за 30-35 тыс. рублей.<br />
<br />
Со временем появляются разводы и мутнеет окантовка вокруг окон. Комплект новых окантовок стоит около 70 тыс. рублей, но через некоторое время и на них снова появляются точки и разводы.<br />
<br />
<br />
BMW X5 M (E70, 2009 г. - н.в.)<br />
На дорестайлинговом BMW X5 часто протекают уплотнители задних фонарей, что приводит к окислению и коррозии электрических контактов на плате. Стоимость нового фонаря около 3-5 тыс. рублей. Есть вопросы и к передней оптике. Стекла фар растрескиваются, через трещины влага попадает к блокам розжига, из-за чего они выходят из строя. К тому же со временем мутнеет, выгорает и осыпается отражатель фар.<br />
<br />
Крышки омывателей фар на большой скорости может сорвать. Особенно часто это происходит зимой, когда в морозы «выдавливает» форсунку омывателя из бампера, и она не может вернуться в исходное состояние. Стоимость новой неокрашенной крышки около 900 рублей, а в сборе форсункой – около 2 тыс. рублей.<br />
<br />
Панорамное стекло нередко лопается, а механизм, приводящий его в движение, клинит. Вода в салоне может появиться из-за забитых сливов под лобовым стеклом или в панораме. Забитый слив под главным тормозным цилиндром может привести к залитию водой блока ЭБУ двигателя со всеми вытекающими финансовыми последствиями (около 100 тыс. рублей). Магистраль омывателя заднего стекла со временем рассыхается и теряет эластичность, что в сильные морозы может привести к разрушению трубопровода по центру консоли, под водительским сиденьем или в левом заднем крыле. Заменить протекшую магистраль лучше на ВАЗовский аналог.<br />
<br />
Салон вопреки ожиданиям часто разочаровывает своим «дешевым» скрипом. Владельцы нередко вынуждены прибегать к проклейке пластиковых элементов отделки интерьера шумовибропоглощающими материалами. Кроме того приходиться обматывать изолентой скобы замка крышки багажника и петли задних сидений. Посторонние звуки издает так же полка багажника. При прогреве холодного салона могут потрескивать воздуховоды.<br />
<br />
<br />
BMW X5 xDrive 35i (E70, 2010 г. - н.в.)<br />
На БМВ Х5 старше 5-ти лет растрескивается лак на декоративных вставках под дерево. Вызывают недоумение такие мелочи, как стирающиеся значки кнопок управления климатической установки, трещины и разрушение кнопок включения вентиляции сидений, истирание прорезиненного слоя на спицах руля (на дорестайле). Со временем отслаивается верхняя накладка крышки бардачка, препятствуя ее открытию.<br />
<br />
Встречаются случаи короткого замыкания подогрева сидений и прожигание обшивки подушки водительского кресла.<br />
<br />
Климатическая установка иногда начинает глючить. «Привести систему в чувство» удается после сброса клеммы. Из-за деформации пластиковой перегородки и корпуса микрофильтра «вода с улицы» может попадать на контакты сервопривода заслонок. Вследствие чего контакты окисляются, и заслонки перестают управляться. Работоспособность сервопривода восстанавливается после очистки контактов. Дилеры производят замену сервопривода за 3-4 тыс. рублей.<br />
<br />
Здоровье «электрической» части Е70 во многом зависит от состояния аккумуляторной батареи. Ввиду большого количества потребителей она может разрядиться уже через 2-3 года эксплуатации. Последствия становятся очевидны с приходом морозов. Дилеры готовы предоставить новый оригинальный гелевый АКБ стоимостью около 20-25 тыс. рублей, в магазине запчастей аналог доступен за 5-8 тыс. рублей. Новый аккумулятор нужно обязательно «прописать» иначе возникнут проблемы с его зарядкой. Стоимость такой процедуры у дилеров около 3-5 тыс. рублей, в сторонних специализированных сервисах – около 500-1500 рублей.<br />
<br />
Нынешние экземпляры БМВ Х5 второго поколения накатали по Российским дорогам не так много сотен тысяч километров. Но даже то, что накопилось за это время, говорит о том, что в плане надежности баварец немного подтянулся. Как правило, двигатели и коробка (если не считать злосчастный адаптер), не требуют вмешательства извне. Сильно огорчают мелкие конструктивные просчеты, которых никак не ожидаешь от такого именитого производителя. А чего стоит скрип салона, как у какого-нибудь китайского автомобильчика! Но несмотря ни на что поклонники BMW X5 остаются верны своему автомобилю и готовы снова и снова вкладывать в него деньги, прощая мелкие капризы.
ДЭКС
:
У нас на обслуживании много таких машин и я не могу согласиться с 90% того, что здесь написано. Редкие единичные случаи выдаются за систему.
02.07.2014 22:23:34|Вопрос
Вопрос: Полезный материал по Х5.<br />
http://www.vvm-auto.ru/17-opyt-ekspluatatsii/bmw/14-bmw-x5-e70-evolyutsiya-mistera-iks
ДЭКС
:
Согласен. Очень интересно, хотя сильно преувеличено.
Вопрос: Здравствуйте. Авто Е 53, 2003г. мотор М54, USA , написанный пробег 188, зная у кого была машина до меня 99% уверен что так и есть. Не которое время назад начали появляться легкие пинки АКПП, закономерности появления их не было, то есть то нет, в " аварийный режим" ни разу не вставала. После долгих поисков нашелся грамотный мастер по автоматам Бмв .  Цепляли сканер катали поздно вечером по МКАДу  во всех режимах, простой, спорт, ручной. Ошибок нет, но поддергивает!  Решили не лезть в чащу а пройтись по опушке, чистота радиаторов, тепообменника, термостат АКПП, расходомер, датчик ХХ, дросель, подача топлива, все что влияет на тягу ДВС , всю трансмиссию кардан ( муфты), привода, подушки ДВС  раздатки, сален блоки . <br />
  Нашли , подушка раздатки, визуально не видно , померили давлении в топливной рампе, низкое, виновник топливный фильтр,я сам виноват забыл о нем не заменил вовремя. Заменили фильтр АКПП , масло, прокладку, слилось около 7 литров, до этого масло не менялось .  Все пинки прошли, все мягко, осталось , это даже не пинок а просто еле заметный момент переключения с 2 на 3. Накатаю 300-500 км. через комп. сбросим адаптации и этом момент уйдет. <br />
  Почему нельзя " тереть" адаптации сразу после замены масла на поездивших коробках, потому , что  трутся не адаптации а коррекции , то есть те поправки по давлению и времени срабатывания пакетов, которые мозги АКПП вводят в алгоритм работы, компенсируя износ пакетов , <br />
  Замена масла как и доливка делается исключетельно на ХОЛОДНУЮ, на корпусе АКПП есть наклейка где вчастности указано 40 гр. по Цельсию . Иначе возможна деформация внутренних устройств АКПП( мехатроник) . При нагреве масло слегка увеличивается в объеме , поэтому при заправке горячей АКПП маслом , получаеться что заправляем объем " горячего" масла и на " холодную" уровень будет меньше- велика вероятность " масленного голодания"<br />
  По поводу так называемой адаптации педалью газа, когда не заводя ДВС выжимаем педаль секунд на 30-40 и нежно шепчем " горшочек варись" - и вот оно, счастье. Таким образом мы " обучаем " дросель , хотя от его корректой работы зависит корректная работа АКПП. Делать можно хоть каждый день вреда не будет.<br />
  У силовых агрегатов ( ДВС , АКПП) ума много, адаптируються к условиям движения- при спокойной езде АКПП переключает передачи при одной скорости( нагрузке), при динамичной на другой. То напряженное движение в пробках, то свободный участок дороги и педаль в пол. На адаптации нужно время , по этому нам зачастую кажется " все плохо" , на самом деле управляющим системам DME ( ДВС) и EGS ( мозг АКПП) не успевают перестроить алгоритм своей работы под новые условия движения и наши желания. <br />
   Не много затянул , извините . Если Вы после долгих сомнений решились на замену масла в коробке на Е53, и она у Вас работает идеально, меняйте, коробка ZF-80-120 т.км. GM-100 т.миль( 150-160 тыс. км.) достаточно 1-2 частичных замен, по наблюдениям мастеров основная проблема фильтр- забивается продуктами износа.  Если есть нарекания на работу коробки ( пенки, толчки, задержки переключения) то для начала терапия, уровень масла, чистота радиаторов, термостат АКПП ( диагностика ) , расходомер( при диагностике ошибке может и не быть, он может просто не корректно работать прокачивать не верный объем воздуха), датчик ХХ ( диагностика), дросель( чистота), давление топлива.  Внимательная диагностика трансмисии и ходовой.  Возможно где то найдется проблема и это убережет от больших трат на " мнимый " ремонт АКПП. Если уж коробка " падает" в аварийный режим то грамотная диагностика , и желательно не затягивать, каждый километр езды с проблемной коробкой увеличивает бюджет ремонта, а хирургия не дешовая от 40 до 100 т. р. <br />
  Стоимость частичной замены масла( в моем случае понадобилось 7.5 л.) фильтра  ( оригинал,), прокладки разница от сервиса к сервису, средняя стоимость 10-11 тыс.<br />
  Спасибо
ДЭКС
:
Спасибо.
Вопрос: Вопрос: <br />
Так ли страшны моторы N52? Еще несколько месяцев назад на ГЛ шла активная дискуссия об N-серии, которая плавно затихла... Я пытаюсь оценить стоимость потенциально возможных внеплановых ремонтов<br />
<br />
моторист BMW о N52<br />
Принципиально новое (если считать по сути – всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор "горячий" не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека. Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее. Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д. Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие. Революция коснулось системы подачи воздуха – дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей. Решенная с ее помощью проблема т.н. «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов. Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным – двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали – оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.<br />
<br />
Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость(раскоксовка) наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками. К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более – это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор. Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) - кольца залегли ранее, чем успели "прикататься". Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации - не более 150-180 ткм. Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец. Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также – на купе и BMW серии X.<br />
<br />
Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.
ДЭКС
:
Спасибо.
02.07.2014 22:23:35|Личный опыт Е53
Вопрос: Добрый день. Авто Е 53, 2003, USA , мотор М 54. Куплен с пробегом 164.876 тыс. сейчас 189.100, за 2.3 года. <br />
Сразу хочу сказать , что на диагностику заезжаю каждый месяц, проблемы устраняються не успев начаться. <br />
Что было сделанно за 2.3 года:<br />
1. Шарнир шаровой -2 шт. -3.200 + работа 4.170=7.370<br />
2. С/блок задней балки 4шт.-6.640+ работа 8.040= 14.680<br />
3. Опора шаровая 2шт.- 2860 + работа нет чека не помню<br />
4. С/ блок верхние рычогов 2 шт. - 3.120 + работа - 2520 =5.640<br />
5. Замена 2- х передних нижних рычагов цену не помню  работа - 1.215<br />
6. Замена 2- х передних втулок стабилизатора чека нет работа 1.200<br />
7. Замена 2- х передних рулевых тяг чека нет работа - 1.670<br />
8. Приводной вал( шрус) левый в сборе 9.600 + работа 2.830<br />
9 сход развал 3.000<br />
  Делал не только что требовало замены , но и то что намекало на будущие проблемы или вызывало сомнения поэтому и список такой длинный.<br />
  Раз в год профилактически замена КВКГ только оригинал со всеми трубками 6.200 + работа 2.530 <br />
<br />
Жидкость ГУР а заодно и бачок ( там фильтр) сам бачок -1.600 + замена 1.200<br />
Профилактически замена крышки расширительного бочка( в ней клапан) оригинал -730 <br />
<br />
Была плавающая ошибка по термостату.сам термостат с ЧПУ на 97' - 2.000- работа- 2.230 профилактически к лету муфта вентилятора - 3.300 + замена 740. Помпа водяная дополн.-4.200 + работа 1.050 . Полная замена охлаждающей жидкости.<br />
<br />
Ролик натяж. -2.340 , замена 1.150<br />
<br />
Сдесь уже не однократно упоминалось о т. н.  " скрытом меню" , давно привык ездить с 7- м тестом показывающем температуру ОЖ в цифрах. В конце прошлого лета в пробке на МКАДе температура начала рости по 7 тесту при том что стрелка " стояла " ровно на 12, того времени как стрелка только качнулась правее хватило спокойно припорковать машину в безопасное место. Отказал доп. вентилятор, что между решеткой и осн. радиатором. Сам вентилятор оригинал 18.200 замена с снятием бампера 3.720<br />
И вторая непредвиденная проблема была этой зимой- ручка вод. двери , силуминовая рамка, оригинал 3.550  замена 2.200  <br />
<br />
Масло по мануалу , замена каждые 7 тыс. с фильтрами, колодки по требованию, чиста инжектора 2 раза в год, весна и осень. По причине мутности заменил передние фары оригинал, задние от Рестайлинга, противнотуманки, повторители в перед крыльях ( будь не ладен мой перфекционизм) В планах: замена нижние секции рулевого вала( очень не советую менять отдельно крестовину) , замена сальника выбора передач( начал " потеть") , замена планки подсветки заднего номера. У Гагака покраска переднего капота ( сколы) и обновить кожу на водительском сидении и подлокотнике. <br />
  Забыл, к штатному монитору подключена камера заднего вида у Дмитрия в Московском, 2 года все четко работает без сбоев.<br />
Продавать авто в мыслях нет.<br />
Спасибо.<br />
ДЭКС
:
Если можно, подробнее, как активировать седьмое меню, чтобы видеть темпертуру постоянно?
Вопрос: Добрый день А.А.!<br />
Полезная информация по Двигателям BMW V8<br />
<br />
M60 <br />
<br />
В начале 90-х BMW потребовался высокотехнологичный мотор для замены уже морально устаревшего М30, выглядевшего архаизмом в моделях нового поколения.  Флагманский V12 M70 фактически являлся полученным при помощи слияния пары блоков M20B25 - мотора достаточно примитивного, передавшего M70 многие конструктивные недостатки. Выпущенный в 1992 году М60 был действительно на пике моды: индивидуальные катушки зажигания, современная система вентиляции картера, четыре клапана на цилиндр, гидрокомпенсаторы... В общем - под стать недавно появившемуся М50, с поправкой на литраж, бОльшую мощность и... никасиловое покрытие - абсолютную новинку для массового автомобилестроения, пришедшую из авиации и автоспорта. Теоретически, гильза такого мотора почти вечная. Однако высокосернистые бензины рынков США и Англии, совместно со страховыми компаниями, быстро эту технологию дезавуировали. BMW массово поменяла блок на конкурирующий и алюсил - (который, кстати говоря, аналогом вообще не является). Идея никасилового покрытия - износостойкая гильза с хонингованием, алюсиловый же блок даже нежнее сухой чугунной гильзы. Масло в этому случае удерживается в пористом слое, полученном при помощи химического травления. Из интересных атрибутов этого мотора: мощная двурядная цепь. Полагаю, ее ресурс крайне высок, в любом случае, решение вдвойне надежное. Двигатель М60 изначально имеет достаточно высокую полку максимального момента (вспоминаем про недостатки DOHC в отсутствие систем изменяемого газораспределения) - около 4500 об/мин, что обуславливает заметно плохую тягу на низах. Распредвалы также настроены "на середину", что делает М60 едва ли не единственным двигателем BMW, который заметно потряхивает на холостом ходу (примерно 600 об/мин). Однако зачастую сильное потряхивание этого мотора обусловлено неухоженностью, что владельцы предпочитают списывать на конструктивный недостаток. Степень сжатия сравнительно невысока - около 10, что позволяет эффективно эксплуатировать мотор на 95-м бензине. M60 может быть относительно проблемен только в силу возраста - при условии прорыва КВКГ в моторах первого поколения - "клапан без дудки ("562")". В случае повреждения мембраны клапана, масло заливает преимущественно 8 цилиндр с очень быстрым коксованием и истиранием "мягких" (неазотированных) поршневых колец о крайне твердое никасиловое покрытие стенки цилиндра. Примечательно наличие трехлитровой модификации с цилиндрами объемом всего 0,375 л - удельный литраж непривычно мал для подобных конструкций.<br />
Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:5/5.<br />
<br />
M62/M62TU - основательно доработанный M60. Типичная работа над ошибками. Заметно облегчен клапанный механизм. Добавлен литраж. Установлена более совершенная программа управления. Ориентиры при модернизации - набирающая силу экология и топливная экономичность. Двигатель получил управляемый термостат с базовой точкой открытия в 105 градусов и рабочую температуру около 108-110 градусов в придачу (примерно градусов на 10 выше М60 в катализаторной версии и на 15(!) в бескатализаторной) . Предтеча "горячих" проблем двигателей `N`-серии. Проблемы с залеганием колец ожидаемы к среднестатистическому пробегу 150-180 ткм, что скорее сказывается на компрессии, нежели на расходе масла - кольца неплохо выполняют функцию даже при средней степени прилегания. К пробегу около 250-300 ткм расход масла заметно увеличивается из-за старения сальников клапанов.<br />
<br />
В общем, является последним относительно "беспроблемным" в плане ресурса V-образником, особенно, если говорить о двигателе первого поколения (не TU). Версия TU обрела крайне полезный для этого мотора VANOS на впускном валу, что вкупе с электронным дросселем и более современной коробкой позволило распрощаться с проблемой провала на низах - BMW с таким двигателем и в таком сочетании уже очень бодро "едет снизу". VANOS потребует замены к пробегу 150-180 ткм. Заодно стоит заменить цепь и ее арматуру - цепь здесь она однорядная, а ее пластиковые успокоители изнашиваются, вызывая дрожь на холостом ходу. Кстати говоря, M62TU - первый V8 от BMW, работа на холостом ходу которого показательно стабильна. В реальности, несмотря на теорию, плавность хода превосходит рядные шестерки BMW всех видов. Неприятной особенностью для владельца M62 может стать генератор с водяным охлаждением, так как его демонтаж затруднен, а ремонтопригодность отсутствует. Впрочем, стоимость неоригинальной детали сейчас относительно невысока. Большинство экземпляров M62 даже в неблагоприятных условиях эксплуатации уверенно отходят 250-350 ткм, а после потребуют хорошего ремонта.<br />
<br />
Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:4/5.<br />
<br />
N62 <br />
<br />
Двигатели BMW V8 нового поколения появились в 2002 году. Отличия от предшественников более чем заметны: привычное для N-серии сочетание Valvetronic и двойного VANOS. Двигатели действительно высокотехнологичные и резвые в откликах на педаль газа. Примечательны очень высоким ресурсом поршневых колец - обнаружены экземпляры с пробегами 150-180 ткм и номинальным состоянием ЦПГ - невиданное дело для других моторов N-серии. В то же время, иногда среди автомобилей с этим типом ДВС встречаются "персоналки" с длительными простоями в режиме холостого хода, у которых обнаруживается типичное для N-серии подлегание и износ колец средней степени (касается, разумеется, в основном кузова Е65). Однако, прогнозы по состоянию ЦПГ и обратимости в номинальное состояние в целом очень хорошие. Глобальная проблема и настоящая беда - сальники клапанов. Пробег более 100 ткм и возраст, что характернее, старше 4-5 лет - почти точная гарантия расхода масла до 1 л на 1000 ткм. Недымящая "семерка", "шестерка", или X5 с таким ДВС, скорее исключение, чем правило. Несмотря на высокую сложность, N62 следует признать крайне удачным мотором, сочетающим взрывной характер с высокой эффективностью. Версия мотора от Alpina, объемом 4,8 л, в частности досталась рестайловому BMW X5 в кузове E53 - это единственный де-факто серийный крупный однообъемник без специальной подготовки, динамика которого не вызывает претензий. Основные проблемы, с которыми могут столкнуться владельцы - многочисленные потенциальные неисправности системы Valvetronic.<br />
<br />
Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:2/5.<br />
<br />
N63<br />
<br />
Моторы нового поколения: непосредственный впрыск и турбина. Сочетание заметно меняющее характер мотора. Количество осмотренных экземпляров не позволяет статистически достоверно прогнозировать ресурс, но неоднократно встреченная эрозия стенки цилиндра, многочисленные жалобы на расход масла у сравнительно новых экземплярах, не вселяют оптимизма о ресурсе этого ДВС. Несмотря на высокую энерговооруженность, производит заметно худшее впечатление, чем предшественник - на практике оказался более задумчив и вял.<br />
<br />
Рейтинг надежности (предполагаемый): 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 2/5<br />
ДЭКС
:
Спасибо.
02.07.2014 22:23:37|Свет Е 53
Вопрос: 19.01.2013 | Свет Е 53  <br />
Вопрос: Вопрос: Здравствуйте. А есть ли на рынке е53 со следующими параметрами: бензин 3л., не американец, штатный ксенон (часто езжу по неосвещенным трассам и польза от хорошего света и возможности эффективно пользоваться омывателем для меня очевидна, при этом являюсь противником "тюнинга" автомобиля в виде установки колхозных вариантов ксенона), состояние хотелось бы хорошее или отличное? Если такие есть, то будете ли Вы искать машину по таким параметрам и с какой суммой (автомобиль + доводка) можно обращаться к Вам за подбором?<br />
ДЭКС:  Это реально найти, хотя имеет смысл учесть, что все Х5 делают на одном заводе и потребительские свойства у них одинаковые. Отличия не существенные и не касаются качества.<br />
<br />
Добрый вечер. Коль как основной критерий Е 53 выбран головной свет, сразу скажу , что разница между светом авто из USA и Европы никакой. Наличие или отсутствие штатных обывателей фар, вопрос спорный. И дело не в экономии незамерзайки а в вопросе целесообразности. Ксенон в отличие от галогена имеет естественно меньшую температуру нагревания, но греет все равно, грязь наших дорог все равно попадая на стекло фары " запекается " и напор форсунок маловат для очистки. Легче на трассе сделать короткую остановку, размяться и притереть фары в ручную. <br />
Свет конкретно на Е 53 соответствует всем запросам, и его вполне достаточно на не освещен ной дороге. В случаях плохого эффекта , стоит или поработать с теми что есть или заменить на новые. В первом случае полировка внешнего стекла- пластик , разбор фары с промывкой внутренней линзы, замена ксеноновых ламп. Во втором покупка новых оригинальных фар или аналогов типа DEPO( не реклама и не совет, пример)<br />
Подитожу, свет фар одиноков вне зависимости для какого региона сделан авто, Андрей Александрович прав, сказав , что все абсолютно Х 5 сделаны в Америке и если свет фар кажется слабым , то смена американской версии на европейскую проблему не решит. " Плохой" свет это НЕ проблема модели а проблема конкретного автомобиля, и решения есть. Наличие или отсутствие обывателей фар вопрос больше самовнушения а не категория оценки эфективности света. Кстати, вне зависимости от региона использования, комплектации , опций , в Бмв и конкретно Х5 , проводка уже проложена на заводе. Нет парктроников, обывателей фар, и т.д. ?! Купите комплект дооснощения ( BMWcats.com) и поставите , проводка везде уже проложена, " пропишите" ее наличие через компьютер и пользу есть. <br />
Спасибо<br />
<br />
ДЭКС:  Спасибо.  <br />
<br />
Спасибо большое, на редкость информативный ответ, не знал об этих особенностях БМВ. Андрей Александрович, Вас  хочу поблагодарить за труд, который позволяет быть ближе к автомобилю, нам - гостям сайта, за Ваши ответы и за существование этой площадки общения, обмена знаниями и опытом!<br />
Автор вопроса.
ДЭКС
:
Спасибо.
Вопрос: Уважаемый А.А. в дополнение к информации о конструктивных проблемах мотора N47 связанных с цепью.<br />
Виды ремонта (устранение недостатков): <br />
<br />
1. Бюджетный (минимальный). Данный ремонт приемлем:<br />
а) для автомобилей выпущенных после 05.01.2009г.;<br />
б) автомобили с давлением в двигателе более 1,3 атм.;<br />
в) если автомобиль выпущен в период с 01.03.2007. по 05.01.2009. и в будущем планируется продажа автомобиля (тогда «гемор» переносится на следующего обладателя авто). В данном случае вероятность удачного ремонта 50*50. Возможно авто будет бегать и без проблем многие десятки тысяч км, а возможно «все вернется на круги свои». Естественно после данного ремонта шум уйдет, но на какой период не известно.<br />
<br />
Ремонт заключается в демонтаже двигателя. Замена по минимуму:<br />
- 2Х натяжителей цепей верхней и нижней;<br />
- 2Х планок успокоителей (направляющие) цепей верхней и нижней;<br />
- 2Х планок натяжителей цепей верхней и нижней;<br />
- 3Х цепей: ГРМ верхней и нижней и привода масляного насоса;<br />
- звездочка цепной передачи для привода ТНВД;<br />
- 2Х прокладок: под клапанную крышку и масляного поддона;<br />
- уплотнитель металлический (крышки блока ГРМ);<br />
- и ещё + мелочевка, связанная со снятием двигателя. Все жидкости.<br />
Средняя сумма ремонтных работ в пределах ~ 30 000 руб. (кому как повезет с мастерами) + стоимость запасных частей.<br />
Так как при этом ремонте происходит вскрытие масляного поддона, не лишнее было бы вскрыть одну крышку шатунного вкладыша подшипника и крышку коренного вкладыша подшипника. Хороший дизелист сразу оценит степень износа вкладышей подшипников и есть ли «подгоревшие» вкладыши. Так же можно промерить зазоры шатунного и коренного вкладыша подшипников.<br />
<br />
2. Средний ремонт. Он необходим:<br />
а) для автомобилей, выпущенных с 01.03.2007г.;<br />
б) автомобили с давлением в двигателе менее 1,3 атм.;<br />
в) если в будущем планируется дальнейшая эксплуатация автомобиля, но «не на всю оставшуюся жизнь».<br />
<br />
Ремонт заключается: в перечне работ + стоимость запасных частей указанных в пун. 1 и к этому добавляется следующие запасные части:<br />
- 2а сальника коленчатого вала: передний и задний; <br />
- замена комплекта шатунных вкладышей подшипников – 4 пары; <br />
- замена комплекта коренных вкладышей подшипников – 4 пары; <br />
- замена комплекта упорных вкладышей подшипников – 1 пары;<br />
- и ещё + сопутствующая мелочевка. <br />
Средняя сумма данных ремонтных работ колеблется в пределах ~ 40 000 руб. (и здесь так же кому как повезет с мастерами) + стоимость запасных частей.<br />
Но при этом ремонте выясняется очередная засада Баварских мастеров. И заключается она в следующем: дело в том, что в данном двигателе, без его снятия, вы не сможете «тупо» заказать заранее комплект вкладышей подшипников. Эти «наши Баварские товарищи» сконструировали даже «нормальный размер» коренных и упорных вкладышей подшипников трех видов: Желтый, Зеленый, Белый. С шатунными вкладышами подшипников проще: верхние – Синие, нижние – Красные. И это ещё не все. Порядок установки цветности коренных и упорных вкладышей подшипников может быть в различной последовательности и цветности для каждого двигателя индивидуальна. Эта последовательность указана: <br />
- для вкладышей, установленных в блок-картере двигателя – последовательность указана комбинацией цифр, соответствующие цветам, выгравирована на блок-картере под номером двигателя;<br />
- для вкладышей, установленных в крышках подшипников - последовательность указана комбинацией цифр, соответствующие цветам, выгравирована на шестерне коленчатого вала.<br />
Причем комбинация цветов вкладышей, установленных в блок-картере двигателя, может абсолютно не совпадать с комбинацией цветов вкладышей, установленных в крышках подшипников.<br />
Размеры вкладышей определяются элементарно. Промеряют шейки коленвала, если они входят в «номинал», тогда ставят «нормальные» вкладыши. Если на коленвале есть «задиры» или он выходит из «номинала», коленвал растачивают и в зависимости от расточки ставят вкладыши ремонтных размеров и то же разных цветов.<br />
<br />
3. Максимальный ремонт. Он делается:<br />
а) для автомобилей, выпущенных с 01.03.2007г.;<br />
б) автомобили с давлением в двигателе менее 1,3 атм.;<br />
в) если автомобили не планируется продавать: «делать для себя любимого».<br />
<br />
Ремонт заключается: в перечне работ + стоимость запасных частей указанных в пун. 1 и к этому добавляется следующие запасные части:<br />
- 2а сальника коленчатого вала: передний и задний; <br />
- замена оборотного коленчатого вала в комплекте с подшипниками;<br />
- промежуточная шестерня для балансирных валов;<br />
- шестерни привода левого и правого балансирных валов;<br />
- и ещё + сопутствующая мелочевка. <br />
Средняя сумма данных ремонтных работ колеблется в пределах ~ 45 000 руб. (и здесь так же кому как повезет с мастерами) + стоимость запасных частей.<br />
При данном ремонте уже, согласно «Мероприятию 43863106-04» от 29.02.2012г. «…Шумы соответствуют текущему серийному состоянию! Риск разрыва приводной цепи отсутствует!...» Я думаю, немцы после 5 лет эксплуатации автомобилей и экспериментов над нами обывателями, наконец-то доработали двигатель, хотелось бы верить!<br />
ДЭКС
:
Спасибо.
Вопрос: Уважаемый А.А. Делюсь с Вами неприятными подробностями про двигатель N47. информация официальная, номера документов приложены.<br />
<br />
- Первый двигатель N47 и его модификации выпускались с 01.03.2007. по 05.01.2009. <br />
- Второй доработанный двигатель выпускался с 05.01.2009. по 01.03.02011. <br />
- Третий доработанный двигатель начали выпускать с марта 2011г. и до сегодняшнего дня.<br />
После первых 22 месяцев эксплуатации ( с 01.03.2007. по 05.01.2009. ) были собраны материалы по гарантийным ремонтам. Результатам этих исследований является выпуск нового оборотного коленчатого вала, причем новый шел под тем же кодовым номером, что и старый. По всей вероятности были доработаны звездочки на цепь масляного насоса и цепи ГРМ эти звездочки выполнены за единое целое с валом, «во начудили». Двигатели N47 начали выпускать с коленчатым валом с датой изготовления выпущенного после 05.01.2009. Серийный номер, дата изготовления обязательно указаны на звездочке цепной передаче коленчатого вала.  <br />
После 4 лет эксплуатации ( с 01.03.2007. по 01.03.02011. ) собраны материалы, как по гарантийным, так и уже по не гарантийным ремонтам. И здесь обнаружилась « не детская болезнь этого двигателя ». Баварцы сделали еще одну попытку « лечения » этого двигателя. Они выпустили новые планки успокоителя цепей. Как написано в «Мероприятии-43863106-04»: «Указание: с марта 2011 года выпускаются новые планки успокоителя цепей. Эти планки успокоителя цепей больше не имеют растяжек». <br />
Итого проблемы с цепью ждут владельцев 2-литровых дизелей на всех машинах, выпущенных ДО МАРТА 2011 года! Они все с конструктивными дефектами(((
ДЭКС
:
Спасибо.
Вопрос: Еще немного про X3 из собственного опыта.<br />
<br />
Пару месяцев назад был вопрос по работу кондиционера. Сам столкнулся с этим вопросом. После проверки вылезло, что на X3, X1 и e60 очень часто выходит из строя испаритель кондиционера. Как сказали на www.freezer.ru этим летом X3 выстраивались в очередь и самая частая проблема было в испарителе.<br />
<br />
Стоимость оригинальной детали 12.000-13.000 руб<br />
Разборка торпеды, замена и заправка кондиционера еще 12.000 руб<br />
<br />
Я бы отнес это к 5-ой болячке X3 е83<br />
__________________________________________<br />
06.07.2012 | BMW X3 свои пять копеек в обслуживание<br />
Вопрос: Последнее время Вы достаточно часто советуете к покупке X3. Автомобиль достаточно надежный, но есть болезни, о которых желательно знать заранее. У меня машина 2004 года, т.е. дорестайлинг. Для них характерны следующие проблемы после 100.000 км пробега:<br />
1. Начинает закусывать "карданчик" рулевого колеса. Стоит около 10.000, замена 2.000 руб.<br />
2. Не работает панорамная крыша. Ремонтировать очень дорого, чаще всего "глушат" заднюю створку, стоит в сервисе порядка 6.000 руб<br />
3. Ремонт или замена крестовины. Замену не смотрел, но ремонт порядка 50.000 руб.<br />
4. Не работает подогрев передних сидений, чаще всего виден прожиг миллиметра 2-3 на сидушке водителя слева вверху. Это обломился провод. Оригинальная замена только с заменой обивки сидения. что очень дорого, порядка 30.000. Либо ставят русского "Емелю" (приблизительно 7.500 за сидение). Либо берут мат от "трешки", его дорабатывают и зашивают, тогда возможно управление от оригинальных кнопок. <br />
<br />
Ответ:  Наш опыт, причем большой, подтвеждает в качестве системной проблемы только №2.
ДЭКС
:
Спасибо.
Вопрос: Характерные неисправности, наиболее часто встречающиеся в<br />
распространенных двигателях автомобилей BMW.<br />
<br />
Несколько слов о том, как маркируются наиболее распространённые двигатели автомобилей БМВ:<br />
- четырёхцилиндровые двигатели M40, M41 (дизель), M42, M43, M43tu, M44, M47 (дизель), N40, N42, N45, N46, N47 (дизель)<br />
- шестицилиндровые двигатели M50, M50tu, M51 (дизель), M52, M52tu, M54, M57 (дизель), N52, N53, N54, N57 (дизель);<br />
- восьмицилиндровые двигатели M60, M62, M62tu, M67 (дизель), N62, N62tu; N63;<br />
- двенадцатицилиндровые двигатели M70, M73, N73, N74.<br />
Маркировка ранних моторов - M10, M20, M30 в эту схему не укладывается.<br />
Для всех двигателей характерными неисправностями являются: - перегрев из-за наружного загрязнения радиатора системы охлаждения ДВС; - перегрев из-за потери охлаждающей жидкости; - прекращение работы ДВС из-за выхода из строя топливного насоса; - трещины в воздуховоде между расходомером воздуха и дросселем; - течи охлаждающей жидкости из-за разрушения водяного насоса (помпы), трещин пластиковых элементов системы охлаждения, разрывов шлангов системы охлаждения. Для двигателей, работающих с обратной связью по &#955;-регулированию, различные неисправности &#955;-зонда. Для старых моторов с системами LE-Jetronic – подклинивание центробежного регулятора УОЗ в положении, соответствующем максимальному углу опережения, неадекватная работа вакуумного регулятора УОЗ и подачи дополнительного воздуха на режиме прогрева. Для моторов с механическим распределением ВВ импульса зажигания – пробои всех элементов системы зажигания. Для моторов выпуска с 1996 года с принудительной вентиляцией картера типичной неисправностью является разрушение резиновой мембраны в клапане вентиляции картера, или как его ещё называют КРКГ – клапан рециркуляции картерных газов. Следствие – неконтролируемый подсос воздуха и моторного масла через систему вентиляции картера. Помимо разрушения мембраны, типичной неисправностью КРКГ является нарушение его проходимости на морозе. Следствием этого является повышенное давление в полости картера, что обычно приводит к выдавливанию прокладки клапанной крышки. В худшем случае происходит заброс масла из картера во впускной коллектор, что может привести к фатальным последствиям: заклиниванию двигателя.<br />
<br />
Характерные неисправности двигателей БМВ М10, М30<br />
<br />
М10, М30 – часто встречаются трещины в блоках цилиндров (трещина соединяет отверстие под головочный болт и полость рубашки охлаждения). Проявляется как расход антифриза, при отсутствии внешних подтеканий, и следы эмульсии в моторном масле. Иногда эти симптомы могут отсутствовать, а трещины в блоке цилиндров выявляются при осмотре блока после снятия головки блока. В случае сборки двигателя на старом блоке, эмульсия в моторном масле появится с очень большой долей вероятности. Эксплуатация двигателя с водомасляной эмульсией приводит к повышенному износу деталей двигателя.<br />
Также часто встречается:<br />
-  эрозия шатунных и коренных вкладышей с повреждением поверхностей шеек вала;<br />
-  износ пары «кулачек-рокер», который приводит к нарушению закона перемещения клапана и последующему разрушению (залому) рокера;<br />
-  износ пары «эксцентриковая шайба-торец стержня клапана» приводит к невозможности корректной регулировки теплового зазора в механизме привода клапанов, что сопровождается повышенным шумом и дальнейшим, всё более интенсивным износом.<br />
<br />
<br />
Характерные неисправности двигателей БМВ М20<br />
<br />
М20-То же что и для М30, только трещины не в блоке цилиндров, а в головке блока. Трещины ГБЦ М20 обычно соединяет полость рубашки охлаждения с полостью картера, часто проходят через пастель распределительного вала, тогда масло попадает в систему охлаждения, а антифриз в полость картера. Трещина образуется в районе канала для охлаждающей жидкости в районе 4 – 5 цилиндров. Так же в связи с тем, что ресурс ремня ГРМ составляет 60 т.км., распространены последствия обрыва ремня ГРМ (загиб клапанов). Характерной неисправностью является нарушение углового положения натяжного ролика, приводящее к осевому смещению зубчатого ремня и его интенсивному износу.<br />
<br />
Характерные неисправности двигателей БМВ М40<br />
<br />
М40 по сравнению с М20 более чувствительны к качеству и состоянию ремней ГРМ. Объясняется тем, что ремень М40 уже и тоньше, на нём чаще встречается срезание зубьев. В случае обрыва ремня на М40 клапана гнутся приблизительно в 50%, а не в 100%, как на М20. Износ пары «кулачек-рокер» приводит к отключению цилиндров на высоких частотах вращения. Износ этой пары трения часто бывает вызван закоксовыванием отверстий для подачи масла в трубке, расположенной над РВ. Эти двигатели чувствительны к снижению пропускной способности топливных форсунок, связанной с их загрязнением. Как следствие наблюдаются провалы при резком открытии дроссельной заслонки. Часто встречается неравномерность, неустойчивость работы на режиме холостого хода. Чаще всего проблема кроется в заедании (подклинивании) РДВ, нарушении регулировки положения дросселя, подсосе воздуха. Так же распространены течи ОЖ  по пластиковым фланцам на ГБЦ и БЦ.<br />
<br />
Характерные неисправности двигателей БМВ М42<br />
<br />
У двигателя М42 в связи с использованием привода двух валов ГРМ одной цепью, часты случаи повреждений деталей ГРМ, вызванных перескоком цепи. Проблема с износом рокеров отсутствует. В остальном-проблематика сходная с М40. Так же возможны течи масла в районе клапанной крышки, стакана масляного фильтра и редукционного клапана.<br />
<br />
Характерные неисправности двигателей БМВ М43-В<br />
<br />
М43-В отличие от М40 привод ГРМ осуществляется цепью. М43 является наиболее удачным четырёхцилиндровым двигателем BMW. Проблемным не является. Рокер выполнен с роликовым толкателем (как и на М73)- проблемы износа встречаются редко. Характерно разрушение прокладки ГБЦ  в районе четвертого цилиндра, вызывающее потерю герметичности камеры сгорания относительно полости рубашки охлаждения. В остальном все как у М40, кроме нескольких нюансов:<br />
   -топливные форсунки с подачей турбулизующего потока воздуха (необходимо учитывать при промывке)<br />
   -разрушение узла DISа может на моторах объемом 1,8 литра привести к попаданию его элементов в цилиндр (редко).<br />
   -возможно повреждение КШМ вследствие эрозии шатунных  вкладышей.<br />
   -течи масла<br />
   - к характерным для М42 добавилась течь из под передней крышки ДВС.<br />
    М43TU- отличается от М43, кроме системы управления,  наличием блока балансирных валов (компенсация неуравновешенных сил инерции второго порядка). Встречаются проблемы, вызванные неправильной фазировкой положения балансирных валов при проведении неквалифицированных ремонтных работ. Часто встречается неисправность расходомера воздуха.<br />
<br />
Характерные неисправности двигателей БМВ М44<br />
<br />
М44 - двигатель однотипен с М42, но проблемы с приводом ГРМ встречаются гораздо реже. Распространена проблема холодного пуска (часто при температуре ниже -10 градусов), связанная с потерей компрессии вследствие залегания компрессионных колец.<br />
<br />
Характерные неисправности двигателей БМВ М50, М50tu<br />
<br />
М50, М50tu – наиболее удачный и надёжный двигатель BMW. В случае сильного перегрева - характерное для всех «длинных» двигателей коробление и трещинообразование ГБЦ (нарушение герметичности газового стыка). При больших расходах масла, который при нормальной эксплуатации приближается к 1л на 1000км только после 300 – 400 тысяч километров пробега, встречаются прогары выпускных клапанов, иногда сопровождающиеся трещинообразованием между седлами клапанов вследствие локального перегрева.<br />
Некоторые производители изготавливают водяные насосы (помпы) с пластиковыми крыльчатками, соответственно, помимо разрушения подшипникового узла и нарушения уплотнения у таких насосов часто встречается разрушение пластиковой крыльчатки. Частым результатом неквалифицированных ремонтных воздействий оказывается неправильная установка распределительных валов. Часто, особенно на моторах первых годов выпуска, встречается отказ индивидуальных катушек зажигания, выгорание силовых ключей управления зажиганием (реже и форсунками) в ЭБУ DME. Эрозия вкладышей менее характерна, чем для 40 серии. Распространены течи масла по стыку стакан масляного фильтра - блок цилиндров, из-под прокладки клапанной крышки (в том числе и по уплотнению свечных колодцев), прокладки поддона и передней крышки, по ЗСКВ, уплотнительному колечку щупа. Для М50 и М50TU с ЭБУ DME MS 40 и MS 40.1 (SIEMENS) встречается отключение цилиндров (выключается подача топлива) системой управления. Для включения цилиндров помимо устранения неисправности бывает необходимо еще и очистить ЗУ неисправностей. Эти системы управления обычно легко переносят неисправности связанные с лямбда-зондом (датчиком кислорода).<br />
В отличие от систем Motronic 3.1 и 3.3 (BOSCH), которые восприимчивы к неисправности ДК. ЭБУ SIEMENS обычно мало ремонто пригодны. BOSCH 413 (М 3.3.1) так же не очень хорошо ремонтируются. Для М 50TU до 94 г.в. выпуска встречается рокот (грохот) VANOS , устраняется обычно путем установки элементов VANOS конструкции после 94г.в.<br />
<br />
Характерные неисправности двигателей БМВ М52<br />
<br />
Двигатель М52- является приемником двигателя М50tu, но, не имея перед ним явных преимуществ, имеет ряд существенных недостатков. Блок цилиндров М52 изготовлен из алюминиевого сплава с покрытием NICOSIL рабочей поверхности стенок цилиндра. Это покрытие, по сравнению с чугуном, менее устойчиво к воздействию различных вредных элементов топлива, прежде всего, серы. Поршневые кольца имеют меньшую высоту, чем у двигателя М50. Соответствено, распространенная проблема- износ поршневого кольца, потеря им геометрии и упругости (образование в замке зазора до пугающих 5-8 мм). В результате расход масла 1л на 1000км достигается, в среднем, уже к пробегу 200 – 230 тысяч километров. Вследствие появления большого прорыва рабочего тела через зазор в замках колец в полость картера, возникает локальный перегрев поршня, который обычно приводит его прогоранию. Прогар поршня может привести и к повреждению стенки цилиндра (образование задиров, «наволакивание» материала поршня на стенку цилиндра). То есть к прогару выпускных клапанов при большом расходе масла, как у М50, прибавляется и большая вероятность прогара поршня. Нужно отметить, что и прогар клапана, и прогар поршня происходят при работе двигателя под большой нагрузкой длительное время, например при движении со скоростью более 160 км/ч более 20 минут. То есть если двигатель «жрёт» масло, а процедуру ремонта хочется оттянуть, максимальную скорость движения нужно снизить. При этом и расход масла также уменьшится. Блоки с никосиловым покрытием не имеет ремонтных размеров, а технология восстановления никосилевого покрытия в России не распространена. При необходимости ремонта блок гильзуют тонкостенными сухими гильзами, заменяют поршневые кольца на предназначенные для работы по чугуну (по никосилю и по чугуну работают различные типы колец).<br />
Кроме проблем с износом рабочей поверхности стенок цилиндра, у блоков из алюминиевого сплава проблемными являются резьбовые отверстия под болты крепления головки блока. При повторных установках головки на блок существует большая вероятность того, что при обтяжке, болты крепления головки разрушат резьбу в блоке. Вероятность этого возрастает практически до 100% если двигатель был перегрет. Для того, чтобы установка головки на блок была всё-таки возможна, в отверстиях блока под болты крепления головки нарезается резьба большего диаметра, куда вворачиваются резьбовые втулки (футорки), а уже в них заворачиваются головочные болты. Для автомобилей, работающих по &#955;-регулированию, большой прорыв картерных газов приводит к расхождению значений аддитивных коррекций для 1-3 и 4-6 цилиндров и, как следствие, отмечается повышенная неравномерность работы ДВС на режиме ХХ. (Хорошие критерии для оценки состояния ДВС).<br />
Появление на М52 системы вентиляции картера с дифференциальным клапаном (часто его называют КРКГ) также добавило проблем. При выходе из строя клапана (разрушении мембраны) или потери проходимости дренажной трубки его сепаратора значительно увеличивается расход масла. Появляются проблемы с лямбда регулированием вследствие появления подсоса воздуха во впускной коллектор. Иногда встречаются случаи замерзания клапана с последующим ростом давления в полости картера и выдавливанием какого-либо уплотнения (чаще всего – прокладки клапанной крышки (ПКК)). Такая ситуация характерна и для двигателей М54, но особенно часто встречается в кузове E53 с мотором М62TU.<br />
Начиная с двигателя М52 корпус термостата выполнен из тонкого пластика, который со временем сильно коробится и из-под него начинает подтекать антифриз, который попадает на датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) и приводит к выходу его из строя. Также на этих моторах, чаще чем на М50, встречаются случаи гидроудара с деформацией (осадкой), реже обрывом, шатуна. Причиной гидроудара может послужить попадание воды во впускную систему через вакуумный усилитель тормозов (из-за засора дренажа на Е39) или при проезде через глубокую лужу.<br />
Неприятно проявляется износ двухмассового маховика: появление эксцентриситета (дисбаланса) двухмассового маховика приводит к появлению вибрации с первой гармоникой в районе 1200-1400 оборотов в минуту.<br />
Достаточно часты жалобы на «помаргивание» лампы давления масла, встречаются также на М52tu, М54. Симптом возникает обычно при давлении масла около 0,6 -0,7 бар при работе на холостом ходу (на ХХ). Не смотря на то, что на датчике написано 0,2-0,5 бар, на этом давлении концевик размыкается только при комнатной температуре, а при температуре 100 градусов датчик срабатывает на давлении 0,6-0,7 бар. «Малой кровью» - нормализацией температурного режима, от которого давление масла сильно зависит, и заменой масла на более вязкое, решить проблему удается далеко не всегда, но эксплуатировать автомобиль при таком давлении масла можно. Причины снижения давления различны: износ маслонасоса, «подвисание» редукционного клапана, повреждение уплотнения слива в стакане масляного фильтра, износ вкладышей, износ пары пастель РВ-РВ, утечка по клапану управления VANOS, «подвисание» клапана в форсунке охлаждении поршней (для двигателей объемом больше 2л). В отличие от М50 у М52, М54 встречаются трещины клапанных крышек (пластиковые крышки). Так же как и у М50 не редки случаи выхода из строя датчиков положения распределительного и коленчатого валов.(Camshaft & Crankshaft position sensor соответственно). Все проблемы характерные для поликатушечных систем зажигания характерны и для М52.Прогар клапанов (выпуск) при больших расходах масла для М52 менее характерен, чем для М50 - чаще происходит прогар поршня.<br />
<br />
Характерные неисправности двигателей БМВ М52tu, М54<br />
<br />
М52tu, М54 – являются дальнейшим развитием рядных шестицилиндровых бензиновых двигателей. Блоки цилиндров выполнены из алюминиевого сплава с залитой тонкостенной чугунной гильзой. Ресурс рабочей поверхности цилиндра таким образом приблизился к ресурсу М50, и опять появились ремонтные размеры. Но из-за малой высоты маслосъёмных колец, особенно у М54, (чем меньше высота кольца, тем больше склонность к коксованию) расход масла 1л на 1000км достигается, в среднем, уже к пробегу 200 тысяч километров. Прогар поршня для этих моторов нетипичен, при большом расходе масла прогорают выпускные клапана. На этих моторах, как и на всех последующих, установлена система Double VANOS, то есть в процессе работы система управления двигателем корректирует положение распределительных валов относительно коленчатого. Основная неисправность этой системы – неправильная начальная фазировка распределительных валов при неквалифицированном ремонтном воздействии. Часто встречаются отказы датчиков положения распределительных валов (ДПРВ).<br />
«Визитной карточкой» этих моторов являются «Пропуски воспламенения на стадии прогрева…». Проявляется эта неисправность тем чаще, чем ниже температура окружающей среды. Суть проблемы в следующем: при запуске двигателя, деталями, температура которых начинает увеличиваться быстрее всего, являются клапана. Они нагреваются и удлиняются. Задача гидравлического компенсатора теплового зазора как раз в том и заключается, чтобы компенсировать изменение размерной цепи привода клапана. Но старые, закоксовавшиеся гидрокомпенсаторы на густом холодном масле не справляются со своей задачей – удлинившиеся клапана перестают полностью закрываться и часть рабочего тела покидает цилиндр на тактах сжатие – расширение. Эффективность работы цилиндра при этом падает. Блок управления двигателем контролирует эффективность работы цилиндров и при снижении её ниже порогового значения считает, что дальнейшая работа цилиндра со столь низкой эффективностью вредит экологии и может привести к разрушению катализатора. В этой ситуации блок управления выключает подачу топлива в соответствующий цилиндр и заносит код неисправности. Обычно это происходит через 20 – 30 секунд после запуска холодного двигателя. Если двигатель заглушить, сделать паузу в 10 – 15 секунд, а затем снова запустить, то работать вначале он будет ровно (за это время температура клапанов и головки блока цилиндров выровняются), но потом, если двигатель не успел прогреться, опять может произойти отключение цилиндра. «Лечится» эта проблема заменой гидрокомпенсаторов.<br />
<br />
Информация взята с:<br />
http://www.madi-auto.ru/company/articles2/malfunct/
ДЭКС
:
Спасибо.
02.07.2014 22:23:41|X3 2.0D
Вопрос: Все правильно заслонки есть и они конструктивно другие, у меня при осмотре оказалось одна была на половину разрушена, в том числе и металическая ось повреждена, хотя детально я не рассматривал все повреждения, как оказалось их удалить очень сложно, пришлось поставить новый коллектор. И еще одна интересная деталь, шестеренки, которые передают вращательный момент на коленвале и газораспределителе при помощи цепи не меняются отдельно на данном двигателе, а только вместе с коленвалом, поэтому разрыв цепи как правило ведет к замене всего двигателя<br />
<br />
На форуме выяснил, что после 07 года заслонки пошли другие, и проблема не в вытягивании цепи, а в её внезапном обрыве- вот цитата:<br />
   Все правильно заслонки есть и они конструктивно другие, у меня при осмотре оказалось одна была на половину разрушена, в том числе и металическая ось повреждена, хотя детально я не рассматривал все повреждения, как оказалось их удалить очень сложно, пришлось поставить новый коллектор. И еще одна интересная деталь, шестеренки, которые передают вращательный момент на коленвале и газораспределителе при помощи цепи не меняются отдельно на данном двигателе, а только вместе с коленвалом, поэтому разрыв цепи как правило ведет к замене всего двигателя
ДЭКС
:
Спасибо.
02.07.2014 22:23:41|БМВ 2.0 дизель
Вопрос: Добрый день Андрей Александрович.  4-х цилиндровый N47 приемник  М 47, выпуск с 2005г. Плюсы описывать не стану перейдем к минусам. Оговорюсь, уровень статистики пока не велик что бы говорить о тенденции но отмечены следующие факты. Разрушение заслонок в впускном коллекторе, шток на котором они насажены очень тонкий сами заслонки из пластика, при большом закоксовывании ломаеться либо сам шток либо заслонка. <br />
При пробегах в районе 100 тыс. возможен обрыв цепи. Этот факт отмечен на форумах и у нас так же в Бельгии, Испании, Германии, сообщений про цепь достаточное колличество, оф. дилер конструктивного просчета не видят. В Германии не диллеры а простые профельные БМВ сервисы рекомендуют менять цепь при пробеге 50 тыс. сейчас под рукой нет но при необходимости могу дать ссылку на них. Причины растягивания цепи точно не установлены, мнения разняться от конструктивного просчета до плохой работоспособности масленного насоса натяжитель гидравлический , норма давления около 1.3 б. на моторах с сильно растянутой цепью 0.9-1.1. <br />
Саму цепь спасибо инженерам, разместили с тыльной стороны мотора соответственно для замены мотор надо полность вытащить с снятием поддона и клапанной крышки ит.д. Растяжение цепи слышно при холодном запуске ну или из ямы. <br />
Еще один момент, интервал замены масла указан 30 тыс. законопослушные европецы так и поступают, вседствие чего на машинах пригнаных от туда при ремонтах двигателя с уже оборванной цепью замечено подгораное вкладышей и сильно закоксовывание мотора в том числе и впускного коллектора что как говорилось приводит к обломам " шашлыка" заслонок. Наши диллеры определили интервал замены в 15 тыс. что со всех сторон более оптимально. Ну и вопрос поддельго масла у нас все еще очень актуален. <br />
  Говорить о тенденции обрыва цепи на N 47 я бы воздержался, но проблему контроля цепи и вообще постороних шумов игнорировать нельзя, дизель шумноват сам по себе и если вычленить посторонний шум самому сложно лучше для спокойствия съездить в <br />
сервис на диагностику, желательно не к диллеру, клиент им интересен когда уже надо ремонтироваться. <br />
Спасибо.<br />
ДЭКС
:
Спасибо.

Вопросы 1 - 20 из 46
Начало | Пред. | 1 2 3 | След. | Конец